La primera entrega del material, una composición M+Rc+Rc+M se realizó el 1 de junio de 1964. Cada uno de los trenes se componía de dos coches motores y dos remolques, que podían ser desdoblados en M+Rc, tal y como circularon en la mayoría de las ocasiones. El recorrido entre Turín e Irún se efectuó con sus propios motores a una velocidad máxima de 60 km/h sobre unos bogíes provisionales de ancho internacional. En la estación de Irún los técnicos de CAF hicieron el cambio de bogíes y fue trasladado al depósito de Cerro Negro.

Después de las primeras pruebas superadas con satisfacción el TAR fue presentado en sociedad el día 20 de octubre de 1964. Este viaje se realizó entre Madrid-Atocha y Alcalá de Henares, un recorrido de 31 kilómetros que se realizó en 22 minutos. Al viaje acudieron el Ministro de Obras Públicas, el Director General de Transportes Terrestres, el Presidente y el Director General de Renfe. Pero el pedido se demoraba en llegar, a fecha 31 de diciembre de 1964 solo se habían entregado dos composiciones, la 9701 y la 9702 y la 9703 y 9704 con las que se realizaron diversos viajes de prueba.

La llegada de una nueva composición, la 9705 y 9706, hizo que Renfe se decidiera a hacer el primer viaje comercial con un TAR en el servicio entre Madrid y Gijón, el viaje se llevó a cabo el 10 de enero de 1965, sin hacer propaganda del mismo y con el mismo horario que los TAF. El objetivo fue hacer un viaje de prueba con viajeros que subieran y bajaran para ver el comportamiento en ruta. A partir del 10 de abril se estableció un horario específico para estos trenes que hacían el viaje vía Ávila en un tiempo de ocho horas, es decir con una mejora de dos horas respecto al TAF. El tren número 5554/5054 salía de Gijón a las 13:30 h. y llegaba a Madrid-Príncipe Pío a las 21:30 h. El inverso era el tren 5053/5553 que salía de Príncipe Pío a las 14:15 h. y llegaba a Gijón a las 22:15 h.

A partir de abril de 1965 los TAR se introdujeron también en el servicio Madrid-Sevilla-Cádiz y Madrid-Málaga y en el de Madrid-La Coruña-Vigo y el primer transversal La Coruña-Vigo-Bilbao-Irún.

Poco a poco otros núcleos de población iban disfrutando de estos automotores, en junio de 1965 nació un TAR diario que unía Barcelona y Bilbao, vía Caspe, otro entre Madrid y Alicante, y el primer tren que unía Alicante con la frontera francesa, el denominado “Mare Nostrum”.

El éxito de todos estos nuevos servicios con una mejora en los tiempos y en la comodidad hizo que Renfe mejorara notablemente su valoración entre los viajeros. Con la última entrega de los TAR fabricados por Fiat y el inicio de la llegada de las composiciones construidas en nuestro país los TAR se extienden por toda la red.

Poco duró el nombre de TAR, pues con fecha de 8 de julio de 1965 la Comisaría de Información y Relaciones Públicas de la Renfe envío una nota de prensa que anunciaba, “El TAR se llama TER”. Pasando de denominarse Tren Automotor Rápido a Tren Español Rápido, con ello se intentaba evitar problemas de confusión a los usuarios del otro tren de la época, el TAF.

Ese mismo año se inicia la relación diaria entre Madrid y Barcelona. Con una duración de nueve horas, desplazando a los TAF que solo hacían el servicio durante tres días y con una duración de diez horas y cuarenta minutos. Y la relación entre Madrid-Málaga, el denominado “Melilla Expreso".

Los TER tuvieron en este periodo bastante incidencias y accidentes, fundamentalmente atropellos, pero esto se debía más al elevado número de pasos a nivel que había en la red española que a causas imputables al material. Por el contrario el público y la prensa eran adeptos a este material con especial predilección por su servicio de cafetería que permitía degustar una comida en el propio asiento, solo con llamar con el timbre al camarero. Los trenes iban atendidos por ocho personas, los dos conductores, un jefe de tren, un mozo de equipajes y tres empleados en la cocina-bar. A veces viajaba también un militar en prácticas con los maquinistas y al que se denominaba el tercero.

Con la composición 9725 y 9726 ya recepcionada en Cerro Negro se inició la relación entre Madrid y Granada. El servicio se inauguró el 1 de noviembre de 1965 y en Moreda enlazaba con un automotor con destino a Almería. El último servicio servido por un TER durante este año 1965 fue el de Valencia con Irún-Hendaya.

En abril de 1966 Renfe inició las pruebas para crear un tren diurno entre Madrid y Lisboa, el día 14 partió un tren desde Madrid hasta Valencia de Alcántara y desde allí por las vías lusas hasta Lisboa, la prueba fue un éxito y fue propuesta a los Ferrocarriles Portugueses (CP) que estudiaron la oferta.

El proyecto no se puso en marcha hasta 1967, este servicio unía Madrid-Delicias y Lisboa-Santa Apolonia, se inició el 1 de marzo con una duración de ocho horas y cincuenta y cinco minutos. Con motivo de tal acontecimiento se instalaron en algunos TER un equipo de megafonía para poner música ambiental y anunciar las paradas. En 1969 se convocó un concurso para azafatas para el Lisboa expreso TER, se presentaron 16 personas, pero solo cuatro fueron admitidas ya que una de las condiciones era saber inglés y francés.
 

A 31 de diciembre de 1966, el pedido de automotores, treinta composiciones de trenes TER estaba completado y entregado. Además, como parte del acuerdo varios técnicos de Fiat trabajaban en Cerro Negro, ya que existía el compromiso (30 de enero de 1967) por parte de la empresa de realizar el mantenimiento de los trenes, este acuerdo se mantuvo hasta los veinte años siguientes. La contribución de los técnicos de Fiat empezó siendo general para luego centrarse en el mantenimiento de los motores y del convertidor de pares, encargado de transmitir la potencia del motor.

El funcionamiento de los TER estaba dentro de lo esperado, aunque como ya hemos dicho tuvo de manera reiterada accidentes por arrollamientos y choques, uno de los más impactantes de este periodo sucedió en la sierra de Guadarrama. El 15 de marzo de 1968, el TER 251/5668, el semitren M+Rc 9732, con destino a La Coruña. El TER chocó entre las estaciones de Robledo de Chavela y Santa María de la Alameda contra un tractor de maniobras Henschel 10510 que descendía a 80 km/h. sin frenos y por la misma vía. El TER se incendió y el balance fue de 27 fallecidos y 50 heridos.

En el final de esta década el TER era un símbolo de progreso y por ello los directivos de la empresa sufrían las presiones de los políticos locales para que su provincia contara con un servicio de automotor. No solo se programaban nuevos servicios radiales si no que cada vez se utilizaron más TER en las relaciones transversales. Un caso curioso fue la expectativa que se levantó con motivo de la inauguración del servicio entre Madrid y Castellón, el primero sin hacer transbordo y que causó sensación entre la población. En esta misma época las autoridades murcianas solicitaron insistentemente la conexión de Murcia con Barcelona.

La ampliación de los servicios hizo que en la mayoría de las ocasiones las composiciones fueran de semitrén, porque no había suficiente para atender todos los trayectos, de hecho esta formación fue haciéndose más habitual que la original de tren completo M+Rc+Rc+M.

A finales de 1970 el TER llegó por fin a Badajoz, que hasta ese momento no contaba con un servicio asistido por este material, por el contrario se suprimieron dos servicios, el de Madrid-Málaga, “Melilla Expreso” y el de conexión con el “Puerta del Sol”.

En la década de los setenta se lleva a cabo una progresiva electrificación de las líneas del norte y algunos TER, como los que conectaban Madrid con Gijón o Santander, se sustituyeron en 1971 por los nuevos electrotrenes. La liberación de este material hizo posible la creación de dos servicios de largo recorrido, el internacional La Coruña-Vigo-Oporto y el directo Madrid-Almería.

A finales de 1971 Renfe decidió adoptar las normas de numeración de trenes dictadas por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), los TER fueron renumerados como la serie 597. Numeración que fue modificada e instalada progresivamente en los trenes principalmente en el testero de los coches motores.

En esta década, la vida de los TER transcurrió con calma y no se impusieron excesivas novedades, aunque sí pequeños cambios, por ejemplo en el exterior de los coches remolque se pintó una franja amarilla. Como consecuencia de la modernización del parque de material en esta década se siguen sustituyendo los servicios con TER por los realizados con el Talgo III y los electrotrenes 432.