En los primeros tiempos del ferrocarril las locomotoras y todo el material rodante permanecía estacionado en las estaciones de cabecera de las líneas, sin embargo a lo largo del tiempo y con el desarrollo alcanzado por el nuevo medio, las compañías fueron adquiriendo nuevos terrenos en los alrededores de la estación, en los que construyeron entre otras instalaciones, los depósitos de material. En Madrid cada compañía tenía en su estación término un depósito de material. El depósito de Madrid-Atocha fue el más importante de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), inaugurado en el año 1908, manteniendo su relevancia durante el periodo de RENFE. Tuvo su época de mayor desarrollo entre 1945 y 1960 fue este el periodo de mayor actividad en los que vio pasar las mejores locomotoras de vapor.

Con la llegada de los trenes TAF el Consejo de Administración de Renfe aprobó en 1952 la construcción de un depósito específico para el mantenimiento de los automotores, fue instalado en una zona denominada Cerro Negro. El depósito y taller pasó a depender, desde 1952 del Servicio Centralizado de Automotores que luego se uniría al Servicio de Tracción Diésel, desde entonces todas las operaciones de mantenimiento y reparación se hicieron en Cerro Negro.

Las naves de estas nuevas instalaciones fueron la ubicación centralizada de todos los trenes TAF en los primeros años, allí se realizaban también las revisiones programadas y los levantes.

La arquitectura de Cerro Negro era innovadora, posteriormente fue adoptada en la construcción de otros talleres. Se trataba de largas naves construidas en hormigón armado, formadas por pabellones adosados con cubiertas en forma de cúpula cilíndrica, cada cuerpo contaba con dos vías para el almacenamiento del material. A lo largo de las naves se incorporaban claraboyas que proporcionaban la entrada de luz natural. El conjunto tenía una extensión de quince mil metros cuadrados, contaba con un edificio para el almacenamiento de los combustibles, un edificio de servicios auxiliares, varias naves de reparación y talleres, carro transbordador y fosos.

Con los TAF Cerro Negro puso en marcha una organización de servicios que también se aplicó a los TER y que permitía que estos trenes fueran diarios. Se realizaba una permutación de los coches y remolques para efectuar trenes directos a y desde estaciones de enlace. Esta fórmula permitía llegar a una gran cantidad de destinos en toda la red con un número no excesivo de composiciones.

En la década de 1950 los primeros maquinistas de los TAF llegaron a Cerro Negro desde el depósito de automotores de Atocha y pronto se adaptaron al nuevo material, siendo cada uno de ellos titular de un coche motor, por lo que en cada servicio con una composición M+R+M en la cabina viajaban dos maquinistas.

El turno más famoso que desarrollaron los maquinistas del TAF en Cerro Negro era el denominado turno de la Vespa, pero nada tenía que ver con la famosa motocicleta si no con la rutina del turno: “ves pa’lla, ves pa’ca”. Estos turnos se adoptaron en los servicios del TAF primero y, posteriormente en los del TER el personal de conducción tenía turnos de una semana o más de duración al recorrer estos trenes prácticamente toda la red ferroviaria española, permanecían ausentes de su base de siete a diez días. Un turno tipo de una TAF sería el siguiente:

 

• Día 1     13: 30 Servicio Cerro Negro-Barcelona

• Día 2     Preparación del tren y reserva en Barcelona

• Día 3     9:00 Servicio Barcelona-Bilbao

• Día 4     9:40 Servicio Bilbao-Barcelona

• Día 5     15:50 Servicio Barcelona-Valencia

• Día 6     15:30 Servicio Valencia-Barcelona

• Día 7     15:50 Servicio Barcelona-Valencia

• Día 8     15:30 Servicio Valencia-Barcelona

• Día 9     Servicio Barcelona-Port Bou-Barcelona

• Día 10   15:50 Servicio Barcelona-Valencia

• Día 11   15:30 Servicio Valencia-Barcelona

• Día 12   12 12:50 Servicio Barcelona-Madrid

Los talleres de Cerro Negro se encargaron de hacer las grandes revisiones denominadas “R” de los TAF y los TER. Las primeras que se realizaron a los Taf se llevaron a cabo en 1954 cuando las primeras composiciones sobrepasaron los 225.000 kilómetros de recorridos. También se llevaban a cabo los levantes que eran operaciones de mantenimiento de menor envergadura y que se realizaban cada vez que el material hacía entre 75.000 y 100.000 kilómetros de recorrido.

Para el mantenimiento de los automotores TAF y los TER se estableció un contrato de asesoramiento y asisitencia técnica con FIAT. La colaboración técnica de la empresa italiana se alargó hasta febrero de 1971 cuando concluyó el contrato que servía especialmente para los equipos mecánicos.
A partir de 1967 entró en funcionamiento la nueva base con los talleres y depósitos de automotores de San Jerónimo en Sevilla y muchos trenes TAF fueron transferidos a la misma. La pujanza de los TER y su llegada masiva en los años 1966 y 1967 hizo que se adueñaran de Cerro Negro y recibieran un trato preferencial por parte de los mecánicos y el personal de mantenimiento.

El personal de Cerro Negro fue responsable del mantenimiento y de las reparaciones que necesitaron los TER, aunque las grandes reparaciones de motores se pasaron paulatinamente al TCR de Villaverde Bajo e incluso a empresas ajenas a RENFE como los Talleres de Miró reig, encargados de las modernizaciones d elos TER. A partir de los años noventa cuando estas composiciones fueron adscritos a la Unidad de Negocio de Regionales las 20 composiciones que quedaban en Cerro Negro tuvieron bastantes incidencias y problemas. En este periodo los TER realizaban un gráfico cargado de servicios, lo que les hizo sufrir tantas averías lejos de Madrid que los mecánicos de Cerro Negro se pasaban los días viajando para rescatar a los TER en apuros.

En 1993 se llevó a cabo la modernización del automotor TER 9711, RENFE firmó un convenio con Patentes Talgo, en la nave de Cerro Negro se transformó el interior y la caja de los vehículos, mientras que en los talleres de Talgo en Aravaca se reparó y rectificó el motor. En febrero se reincorporó al gráfico de Cerro Negro dando un resultado excepcional en los 30.000 primeros kilómetros de rodaje.

El depósito y los talleres de Cerro Negro fueron los testigos directos de la vida de los TER de el salieron las primeras y las últimas composiciones que circularon por la red.

Cerro Negro continuó su vida activa como centro de material autopropulsado acogió el material más novedoso y en 1992, con la llegada del AVE Madrid-Sevilla en sus terrenos se construyó el taller de mantenimiento del AVE. En 2004 se abrieron unas nuevas instalaciones en Cerro Negro que servirían para automotores, trenes de alta velocidad y cercanías. Un nuevo centro de mantenimiento con 6.000 metros cuadrados que incluye varios haces de vías y varios talleres para cercanías, trenes de alta velocidad y de rodadura desplazable y otro para el material autopropulsado .