El pliego de condiciones técnicas que publicó Renfe en 1962 establecía las características técnicas que se precisaban para el nuevo material. En relación con el motor, la casa Fiat, ganadora del concurso conocía bien las necesidades españolas ya que había sido artífice de los TAF que tan buenos resultados estaban dando y, de hecho el motor que propusieron para este nuevo material derivaba del anterior. Se trataba del denominado SEH-L de la casa suiza Saurer y que fue construido por la empresa OM.

Un semitrén TER está formado por un coche motor y un remolque acoplados permanentemente entre sí. En el coche motor se sitúa primero la cabina principal, el furgón de equipajes, los aseos y una plataforma de acceso, el departamento de segunda clase y por último otra plataforma. A continuación una plataforma de intercomunicación permite el acceso al remolque en el que encontramos, la cocina-cafetería, una plataforma, el departamento de primera clase, otra plataforma, los aseos y la cabina auxiliar.

El tren, en composición de semitrén, destaca por su gran longitud que supera los 52 metros. Las cajas de los vehículos son de acero, están unidos entre sí mediante una barra de enganche y las pertinentes conducciones mecánicas y eléctricas.

El motor tiene dos características muy concretas, es horizontal y es sobrealimentado. Su horizontalidad permitiría instalarlo bajo el piso dando mayor superficie útil al tren y facilitando las operaciones de gran envergadura que fuera necesario realizar sobre el mismo. Por otro lado, para poder alcanzar una potencia de 10CV por tonelada de tara, que es lo que establecía el pliego, era imprescindible que el motor contara con sobrealimentación.

El uso demostró que este motor ofrecía un excelente rendimiento especialmente en tramos llanos, ya que en los tramos ascendentes el maquinista con su habilidad debía ayudar al motor. Los mecánicos consideraban que el principal defecto de este motor era la insuficiencia en su capacidad de refrigeración. En las pendientes más elevadas y con los calores del verano, el motor funcionaba “ahogado” por lo que recurrían a refrescarlo a base de “manguerazos” antes de iniciar el viaje.

Otra característica de los TER es que contaban con un segundo motor ubicado bajo el piso del coche remolque, fabricado por Fiat. Su misión era accionar el grupo electrógeno responsable de la climatización del vehículo.

En cuanto a la transmisión hidromecánica del mismo, construida por OM, también tiene unas características especiales.

Y si algo especializa a estos automotores, es el deseo de dar al viajero un gran confort, para ello además de cuidar el interior del tren, es fundamental la suspensión que utilizaba. La suspensión primaria se realizaba mediante muelles helicoidales, situados a ambos lados de la caja de grasa, y de apoyo contaba con una suspensión secundaria.

En los bogíes del TER, el peso del coche descansa sobre las deslizaderas. En ellos van ubicados los cilindros de freno de aire comprimido de Westinghouse, que actuaba sobre las zapatas de cada rueda. En 1985 fue sustituido por frenos de disco ganando con ello en seguridad y evitando horas de mantenimiento.

La composición de semitrén tiene una capacidad de 72 plazas de segunda clase y 56 de primera clase, para inscribir la clase de cada coche en el exterior primero se utilizaron cifras romanas y después arábigas.

La decoración exterior, dos tonos de azul con una franja blanca y el techo de color plata, fue elegida tras un concurso entre diseñadores. Con ello se rompió la norma de utilizar el color plata con una franja verde en los automotores térmicos.

Todo el tren está climatizado con equipos Stone-Carrier, cuyo elevado consumo hace necesario la presencia de un grupo electrógeno instalado bajo la caja de remolque. El furgón de equipajes está integrado en el coche motor y se usaba para los equipajes más voluminosos, sin admitir servicio de paquetería. Para su carga y descarga existe una puerta con una persiana metálica enrollable.

El interior de los coches posee un revestimiento con paneles de material estratificado de colores claros. El piso está recubierto con material sintético y moqueta, según la clase. Los dos departamentos de viajeros son de pasillo central, a partir de 1982 se delimitó una zona de fumadores y otra de no fumadores. La iluminación mediante fluorescentes se ubica en un canal central, contando además con megafonía y portaequipajes.

Los asientos de segunda clase están dispuestos en filas enfrentadas, mientras que en primera clase son filas de dos asientos a cada lado del pasillo, son orientables al sentido de la marcha y cuentan con mesas abatibles y redes portarrevistas.

La cafetería y la cocina están acondicionadas con mobiliario de acero inoxidable, cuenta con cocina completa, refrigeradores, plancha y cafetería eléctrica, armarios para provisiones y vajillas. Posee un pequeño mostrador para atender a los viajeros en el que pueden realizarse consumiciones rápidas.