9. Fabricación y llegada a España


En la década de 1960 Renfe entra en un periodo en el que las infraestructuras han ido mejorando, pero debe modernizar el material rodante para poder ofrecer un servicio más competitivo. Aunque en estos momentos el Talgo II ya se encuentra en explotación, todavía no existen muchas ramas y el referente para los servicios de viajeros son los trenes TAF, que desde 1952 constituían el material usado en los principales servicios de viajeros.

Por ello, en 1961 Renfe plantea la necesidad de adquirir otro lote de automotores para poder dar mayores servicios. En enero de 1962 Renfe presenta un programa de inversiones para la compra de 30 trenes. El pliego de condiciones establecía los siguientes requisitos:

  • Cada tren debía tener 112 plazas en clase preferente y 160 en clase general con la posibilidad de desdoblar el tren en dos ramas, de 56 y 80 plazas.

  • Debía existir la posibilidad de acoplar tres trenes en mando múltiple, es decir, con conducción desde una cabina.

  • Velocidad comercial media debía ser superior a los 60 km/h.

  • Debía estar dotado de cocina-bar con la posibilidad de servir comidas en los asientos en la clase preferente.

  • Debería ofrecer la opción de llevar aire acondicionado.

El pliego se publicó en el BOE del 30 de abril de 1962 y a él podrían acudir constructores nacionales con colaboradores extranjeros. Se presentaron diez ofertas, solo dos fueron estudiadas en profundidad, la de Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de Beasaín, Material Móvil y Construcciones (MMC) y Fabbrica Italiana Auotomobili Torino (Fiat), y la presentada por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y Klocner-Humboldt-Deutz Werk Wetswaggon, optando por la primera ya que ofrecía mayor potencia, menor precio y menor plazo de entrega.

El consorcio formado por CAF, MMC y Fiat fabricarían los treinta trenes. Fiat fabricaría los ocho primeros trenes completos, excepto los bogíes que serían fabricados todos por CAF y MMC, éstas fabricarían además los otros veintidos trenes, excepto los motores y las transmisiones.

El coste total de la operación fue de 1.094 millones de pesetas que fueron a cargo del Plan Decenal de Modernización 1964-1973, cada composición (M+Rc)+ (Rc+M) costó algo más de 34,5 millones de pesetas de la época (el coste actual sería de seis millones de euros aproximadamente).

La empresa Fiat era uno de los líderes en la fabricación de material diésel. Fundada el 11 de julio de 1899, extendió su origen automovilístico a otros sectores como el ferroviario. Entre 1933 y 1962 había fabricado más de 1.600 automotores diésel, muchos de ellos para diferentes países. En España su experiencia y su buen hacer estaba acreditado por los buenos resultados del TAF y anteriormente de las Litorinas.

Estos automotores iniciaron su andadura con la denominación TAR (Tren Automotor Rápido). Los TAR incorporaban las últimas novedades tecnológicas de la época y consiguieron dar un vuelco al concepto de viajar en ferrocarril, debido a su velocidad, fiabilidad, insonorización, confortabilidad y comodidad.

Prestaron servicio durante 30 de años, desde 1965 hasta 1995.

Antes de ser entregados, en diciembre de 1963, el Departamento de Explotación de Renfe realizó un informe en el que proponía que estos nuevos trenes TAR fueran utilizados en dos tipos de corredores, regionales y fundamentales. Eran servicios diarios y en ambas direcciones.

Estos TAR constituyeron la serie 9700, más tarde en 1971, al extenderse la normativa de nomenclatura de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) se les asigno la serie 597.

Durante el proceso de fabricación el proyecto presentado por Fiat sufrió algunas modificaciones, las 160 plazas de clase general se redujeron a 144 (72 en semitrén), con ello se intentaba dar mayor comodidad y ofrecía la posibilidad de comer en los asientos. Se reubicó la zona de la cocina-bar. Se decidió romper con los tradicionales colores plata y franja verde y se optó por pintarlo en dos tonos de azul con una franja blanca y el techo plateado.

También se decidió unificar la terminología, los coches de clase preferente se conocerían como coches de primera clase y llevarían un uno romano (I) al lado de las puertas de acceso; los coches de plazas de general serían de segunda clase y tendrían un dos romano (II) junto a las puertas.  

  • TER 597-001-7 detenido en la estación de Logroño
  • TER en trayecto de pruebas sin numeración
  • Composición del TER 597-016-5
  • Automotor 597 (TER), sin numerar
  • Automotor diésel 597 TER en un taller sin identificar
  • Automotor 597-001-7 (TER)
  • Automotor diésel 597 (TER)
  • TER 597-033-0, junto a él UT 438
  • Frontal del coche motor del TER 597-015-7
  • TER 597-041-3
  • Composición completa (M+Rc+Rc+M) de un automotor TER