1. Contexto y antecedentes


Se denominan automotores a los vehículos ferroviarios autopropulsados, es decir que están dotados de uno o varios motores que les permiten el movimiento autónomo sin necesidad de ser remolcados por una locomotora. Son utilizados básicamente para el transporte de viajeros.

Constan, generalmente de una unidad motriz y una o más unidades remolcadas acopladas entre sí, en la mayoría de los casos mediante el sistema de enganches automáticos. El conjunto, unidad motriz y unidad remolcada, se denomina semitren. La composición habitual es la siguiente, en los extremos las cabinas de conducción y en los compartimentos centrales la sala de viajeros, equipajes y otros habitáculos de servicio, lavabos, equipo de mando y control de aire acondicionado o calefacción y el bar o cafetería.

Según el tipo de motor se clasifican en automotores térmicos (con motores de combustión externa, dotados de caldera de vapor; o de combustión interna que funcionan con gasolina) y automotores eléctricos.

En España los primeros automotores térmicos de vapor se recibieron en los años 1906 y 1907, de fabricación alemana y ancho internacional, fueron utilizados para el Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo. Años más tarde, en 1929 llegaría el primer automotor para el ancho de vía española fabricado en Gran Bretaña para el Ferrocarril de Zafra a Huelva.

En cuanto a los automotores de combustión externa llegarían en 1913 para la Compañía Ferrocarriles Vascongados y en 1914 un automotor francés que fue adquirido por la Compañía Belga de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía para la línea de Jerez a Sanlúcar de Barrameda.

En los inicios muchos automotores se fabricaron a partir de la motorización de coches de viajeros a los que se añadía un motor y una caja de cambios. Es el caso de la Compañía de Argamasilla a Tomelloso, que vio circular por su red alguno de estos vehículos.

Pero el interés de las compañías por este material se desarrollará sobre todo a partir de los años treinta. En estos momentos los servicios ferroviarios eran prestados por composiciones con tracción vapor, un sistema que resultaba excesivamente lento y costoso, sobre todo en los servicios de cercanías y en las líneas secundarias. Las velocidades comerciales eran muy reducidas y con el desarrollo de los transportes por carretera el trasvase de viajeros a este modo de transporte era constante. Las compañías ferroviarias que atravesaban por un periodo de crisis económica, vieron una solución para retener a los viajeros y mejorar sus cuentas de resultados en la implantación de servicios con automotores. Su uso ofrecería mayor seguridad para la prestación del servicio, con menor coste y con un material atractivo.

Las grandes compañías, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte) y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) iniciaron la motorización ferroviaria a partir 1932, año en que sus técnicos realizaron viajes de estudio para evaluar los resultados de este material en otros países.

Los técnicos establecieron una serie de ventajas para la utilización de automotores en relación con la tracción vapor concluyendo que, los automotores mejoraban las condiciones económicas de la explotación al tiempo que perfeccionaban los servicios desde un triple punto de vista, velocidad, frecuencia y confort.

La primera compañía que puso en marcha el servicio con automotores en líneas de vía ancha fue la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón en 1934, con tres automotores de gasolina y dos de diésel que fueron utilizados en la línea de Caminreal a Calatayud.

Norte empezó a utilizarlos en febrero de 1935 poniendo en servicio ocho automotores de gasolina y cuatro de diésel. Los primeros servicios se prestaron en las cercanías de Madrid.

La Compañía MZA inauguró sus servicios a partir del 25 de septiembre, con cuatro automotores que circulaban en las líneas de Madrid a Cuenca y a Toledo.

A partir de 1936 con el estallido de la Guerra Civil, los planes de las compañías para la implantación de este tipo de material se paralizaron, aunque para entonces otras compañías como la de Ferrocarriles Andaluces-Oeste, el Ferrocarril de Torralba a Soria, el de Argamasilla a Tomelloso, Zafra a Huelva o Sevilla a Alcalá y Carmona, prestaban servicios ferroviarios con automotores térmicos.

Durante el conflicto, los servicios ferroviarios se redujeron o incluso desaparecieron. En la zona republicana algunos automotores fueron utilizados para prestar servicios mínimos de viajeros, en el traslado de autoridades militares y dos de ellos para servicios médicos, como tren quirófano y vehículo hospital.

En la zona controlada por los sublevados se fueron implantando los servicios con automotores según iban ganando terreno. Finalizada la guerra, el parque de vehículos y las instalaciones habían sufrido importantes desperfectos y muchos servicios no pudieron reanudarse por las precarias condiciones.

La coyuntura de nuestro país no ayudó a la incorporación de los automotores en la red española ya que, tras la guerra civil, el combustible escaseaba y por ello la incorporación de este tipo de material hubo de retrasarse respecto a otros países, aunque el plan de diéselización intentó ponerse en marcha en varias ocasiones.

El 1 de febrero de 1941 se constituye Renfe y los automotores que pertenecían a diferentes compañías de vía ancha pasan a formar parte de la nueva empresa, así pues en 1941 Renfe incorpora a sus activos 101 unidades automotoras en servicio (48 térmicas y 53 eléctricas).

Este mismo año se reciben las primeras Litorinas modelo Fiat que habían sido encargadas por Norte, el resto fueron encargadas en 1943 a CAF y se pusieron en marchas en 1947.

En febrero de 1943 se restablecen un buen número de servicios con automotores que habían sido agrupados en tres depósitos, con objeto de atender mejor su mantenimiento: Madrid, Valencia y Zaragoza.

En 1949 Renfe se plantea renovar el parte motor y móvil para el servicio de viajeros, buscando cambiar la política comercial y elevar la calidad del mismo para ello pone en macha el Plan General de Reconstrucción. Los ingenieros optan por la modernización basándose en la tracción diésel, tanto por el eco del buen funcionamiento que este tipo de trenes ofrecía en Italia y Alemania, y por no poseer entonces la red una cantidad significativa de kilómetros de vías electrificadas. De hecho, los trenes diésel ya habían circulado por la red (los automotores Renault, Ganz, Maybach, etc.), pero el nuevo material iba a suponer un salto técnico y de calidad.  

  • Automotor diésel WE 401 de la Compañía MZA, renumerado en Renfe como 9406
  • Automotor diésel WE 201 de la Compañía MZA en la fábrica de la MTM en Barcelona
  • Automotor diésel Renault  tipo ABJ-7, nº 9328 de Renfe, en la estación de Canfranc
  • Automotor diésel, conocido como 'Talguillo', de la serie 9002 a 9013 de Renfe, en la estación de Segovia
  • Automotor 590-004 'talguillo' en las vías de ampliación del Museo del Ferrocarril de Madrid, tras su restauración
  • Automotor diésel Renault  tipo ABJ-7, nº 9316 de Renfe, en la estación de Valencia-Fuente de San Luis
  • Automotor diésel 590-162 en la estación de Medina de Pomar (Burgos) del Santander-Mediterráneo
  • Automotor diésel 590-021 (Ex 9121), en la estación de Algodor
  • Automotor diésel WMD 102 de la Compañía del Norte, renumerado en Renfe como 9401
  • Automotor diésel Renault tipo ABJ -2 serie 590 de Renfe (Ex 9300 de Renfe y Ex WMD 401 a 406 de Norte)
  • Automotor diésel tipo ABJ - 2 de la serie WMD 401 - 403 de Norte, posteriormente renumerado dentro de la serie 9300 de Renfe
  • Automotor diésel 'Zaragozano' de la serie WMG 51 a WMG 63 de la Compañía del Norte
  • Automotor diésel tipo ABJ - 2 de la serie WMD 401 - 403 de Norte, posteriormente renumerado dentro de la serie 9300 de Renfe, estacionado en Jerez de la Frontera
  • Automotor diésel 9001 de Renfe, procedente del ramal de Cinco Casas a Tomelloso de la línea de Alcázar de San Juan a Ciudad Real de la Compañía MZA, con numeración AT 4
  • Automotor diésel 9002 de Renfe, ex WGM 1 de la Compañía del Oeste, conocido como “Rácano” o “Cochinilla”
  • Automotor diésel 9154 de Renfe, ex WM 104 de la Compañía MZA
  • Automotor diésel 9156 de Renfe, ex WMD 32 de la Compañía del Norte
  • Automotor diésel 9024 de Renfe, ex WMG 56 de la Compañía del Norte, detenido en la estación de Huelva
  • Automotor diésel 9156 de la línea de Valencia a Cullera, ex Norte con numeración W.M.D 32, en la estación de Cullera (Valencia)
  • Automotor eléctrico con su remolque de la serie WM 1 a 38 de la Compañía del Norte
  • Automotor térmico de vapor Sentinel - Llobregat - Cammel, procedente de la Compañía de Zafra a Huelva y renumerado en Renfe como 9091
  • Automotor térmico de vapor Sentinel - Llobregat - Cammel, procedente de la Compañía de Zafra a Huelva y renumerado en Renfe como 9091, en la estación de Sevilla - San Bernardo
  • Automotor de vapor  9091 de Renfe, procedente del Zafra a Huelva, en Sevilla - San Bernardo
  • Automotor de vapor  9091, en Sevilla - San Bernardo, funcionando como tren obrero
  • Automotor de vapor 9091 de Renfe, en Sevilla - San Bernardo, funcionando como tren obrero
  • Portada publicación: Viaje inaugural del automotor WE-401: Madrid-Toledo y regreso .  Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Madrid: MZA, 1935
  • Esquemas y características. Publicación: Viaje inaugural del automotor WE-401: Madrid-Toledo y regreso .  Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Madrid: MZA, 1935