Durante esta década larga y saturada de luchas obreras hasta un nivel sin precedentes en el ámbito del ferrocarril en España, las Compañías mantendrían, si bien de forma flexible, una negativa permanente a aceptar la existencia y actividades, en su seno, de los sindicatos de clase. Por un lado hacían gala de una actitud prudente en contextos desfavorables alcanzando acuerdos, a menudo para incumplirlos más tarde. Por otro aprovecharían los momentos más apropiados para cargar directamente contra los sindicatos obreros. Para ello no pudieron recurrir al cierre patronal o lock-out, puesto que en tanto que concesionarios del Estado no podían parar un servicio público como era el transporte ferroviario, sin que las líneas y equipamientos revertieran al Estado. Por ello fomentaron el Sindicalismo católico, recurrieron, a veces de forma particular, al socorro del Estado a través de la militarización, y sobre todo utilizaron mecanismos de selección del personal.

El papel jugado por Asturias en la trayectoria del primer organismo sindical federativo de masas de los ferroviarios españoles es trascendental al menos en dos aspectos fundamentales. En primer lugar por ser el ámbito regional dentro del cual se fragua una estrategia ofensiva de movilizaciones capaz de utilizar el carácter estratégico del ferrocarril como infraestructura del transporte esencial para la economía del Estado. En segundo lugar, por proporcionar en la figura del Sindicato del Ferrocarril de Langreo un fructífero banco de pruebas que sirve de referencia a escala nacional. Como consecuencia de este protagonismo se puede afirmar que, tanto los agentes, como sus líderes regionales, contribuyen a una transformación notable de las pautas de la cultura sindical de la Federación en general y a la conformación de un modelo de activismo y militancia que definirá el mundo del Socialismo en Asturias hasta la guerra civil.

El presente trabajo tiene como objetivo analizar cómo gestionaron la conflictividad laboral los directores de las compañías de los ferrocarriles de Norte y MZA, Félix Boix y Eduardo Maristany durante el período de las grandes huelgas en el sector 1908-1917. La novedad del trabajo radica en que se utiliza, por vez primera, la conflictividad comparada y diferenciada de ambas compañías como indicador de gestión empresarial.

La información procede diversas fuentes, aunque los datos más relevantes proceden de la documentación interna de las compañías (Archivo de la Fundación de los Ferrocarriles), en particular el archivo personal del director de MZA, E. Maristany. Además de estas fuentes primarias, se han consultado una parte de la prensa especializada y la literatura de principios de siglo, tratando de contextualizar la gestión de las compañías en el pensamiento económico y político de la época

La estructura del trabajo es muy sencilla, con cinco apartados. En el primero e introductorio se señalan los objetivos y se subraya la originalidad de la investigación. El segundo plantea la particular complejidad de la gestión de las ferroviarias y recuerda el papel regulador del Estado en el terreno de los servicios públicos, y en particular el ferrocarril. En tercero y cuarto, que constituyen la base del trabajo, se estudian –y comparan- los dos tipos de gestión, la de F. Boix en el caso de Norte, y la de E. Maristany en el de MZA. Finalmente, en el quinto se resumen las principales conclusiones, especulativas algunas de ellas en espera de ser reafirmadas o negadas en una posterior investigación acerca de los modelos de gestión ferroviaria anglosajona y continental.
 

El movimiento obrero español sufrió un cambio histórico en los años sesenta con la aparición de un sindicato, dirigido por el PCE, que se convertiría en su líder hegemónico durante los últimos quince años del franquismo. La presente comunicación tiene como objetivo estudiar cómo se produjo esta circunstancia en la industria ferroviaria, que, como en el resto de la industria española, experimentó un rápido e intenso proceso de modernización que comportó un enfrentamiento abierto entre los trabajadores y las empresas que, asimismo, por mor del aparato institucional existente, se convirtió en una lucha política. Para ello se utilizarán fuentes documentales inéditas que permitirán reconstruir cómo, bajo la iniciativa y dirección de los militantes comunistas, se crearon las Comisiones Obreras Ferroviarias, se desarrollaron orgánicamente y qué papel desempeñaron en la conflictividad que se produjo durante estos años. Un análisis de esta última será otro de los objetivos fundamentales del texto porque, además de otras cuestiones, vino a confirmar al PCE que su táctica era correcta habida cuenta que la creación de nuevas organizaciones y la apertura de nuevos frentes de lucha contra el régimen de Franco le permitía ampliar su influencia política al mismo tiempo que se avanzaba hacia la democracia.

Em Portugal, até á implantação da República em 1910, o sindicalismo ferroviário foi muito incipiente. Após Outubro de 1910, irá fazer-se sentir com mais acutilância, os ferroviários esperavam que o governo republicano fizesse imperar a justiça e a verdade, nos caminhos de ferro. Apesar de não existirem sindicatos organizados, as greves ferroviárias que se verificaram entre Outubro e Novembro de 1910 e o êxito da greve nacional de Janeiro de 1911, que consegui deixar o país praticamente sem comboios, tiveram como consequência a atribuição de inúmeras concessões que os ferroviários acreditavam que com um sindicato organizado seriam bem mais favoráveis.

O modelo de organização sindical dos ferroviários portugueses surgiu durante a república e assumiu o modelo de sindicalismo de empresa, modelo unitário que agremiava a totalidade da profissões e categorias profissionais do sector.

Apesar de ter nascido e ter sido consolidado com a república, rapidamente os ferroviários se apercebem que as coisas não continuariam assim.

Os anos 20 caracterizam-se pelo declínio da actividade sindical ferroviária ao mesmo tempo que se acentua o carácter preventivo no combate ás greves.

O movimento militar de 1926 que põe fim à República conta com o apoio explicito dos ferroviários da rede dos caminhos de ferro do Sul e Sueste já que os outros não foram tão claros no seu apoio.

Nos anos 30 o sindicalismo ferroviário tinha já perdido toda a liberdade que conquistara, mantendo apenas a liberdade teórica de escolher os seus líderes. Com a Constituição, a legislação corporativa de 1933, o Estatuto do Trabalho Nacional, lei sindical de 1933 que impunha a organização sindical corporativa por distritos o que se mostrou de difícil aplicabilidade no caminho de ferro, os sindicatos vão ser esvaziados de funções.

A lei de 22 de Maio de 1935 autorizou a constituição e determinou a configuração dos sindicatos corporativos dos caminhos de ferro de via larga, organizando-os por âmbito geográfico e profissional. É ainda em 1935 que se constituem os primeiros sindicatos ferroviários nacionais.

Em 1955 é assinado o Acordo Colectivo de Trabalho, o primeiro desde a instauração do corporativismo em Portugal, que deixou os ferroviários descontentes. Desde a sua assinatura até á sua revisão em 1961, agravou-se o descrédito entre os ferroviários e os seus sindicatos.

Com a restauração da liberdade em 1974, a CP torna-se numa empresa pública e a liberdade sindical é recuperada passando a proliferar a formação de diferentes sindicatos no sector ferroviário.

The railway workshop in Mechelen was in the early 1840s designed as central workshop for the new Belgian State Railways network. From 1836 to 1890, this workshop caused a process of growth for the town and services industries. In 1890, almost 3000 people worked at the Central Workshop, still known as the Arsenal.

The concentration of the workforce and the development towards a regional industrial centre created an ideal breeding ground for changing labour relations and political emancipation, but the role of railway workers in this process might be overestimated during the 19th century. Until the beginning of the 20th century, railway workers hardly participated in collective actions and political strike, and created an own group culture. The characteristics of this group of workers, their representation and the repertoire of collective actions seem to differ of the other groups of industrial workers. An analysis of working conditions, the creation of legal status and labour conflicts helps to understand the evolution of early 19th century railway workforce to an early 20th century railway workers society.

De la crise économique tard survenue dans ce pays, donc de la confrontation d’un statut protecteur à la volonté des compagnies ferroviaires de réduire leur personnel, aux grandes grèves du début de la guerre froide, qui ont particulièrement touché un monde cheminot où les communistes étaient fort influents, les années 1930 et 1940 ont été en France une période d’intense activité politique et de mouvements sociaux.

Avec un gouvernement d’une droite dure, puis la victoire électorale du Front populaire, les grèves du printemps 1936, la répression qui a frappé le monde syndical à la suite de l’échec de la grève de novembre 1938, la première de ces deux décennies a été l’occasion d’expériences diverses de l’activité syndicale et de la gestion des mouvements sociaux dans le cadre d’une démocratie. De juin 1940 à l’été 1944, l’occupation allemande et le régime dictatorial de Vichy ont singulièrement modifié l’exercice syndical et la pratique des organisations ouvrières. Les cheminots français ont joué un rôle essentiel dans la Résistance, les grèves furent très nombreuses dans les chemins de fer ces années-là et c’est par l’appel syndical à la grève des cheminots, le 10 août 1944, qu’a débuté l’insurrection de la Libération dans la région parisienne. Deux processus d’épuration politique furent successivement à l’œuvre, en 1940 puis en 1944-1945, confrontés dans les deux cas à la nécessité d’assurer la continuité de l’activité ferroviaire.

Le syndicalisme ferroviaire, marqué en France par un passé fort prégnant de combativité, a été frappé de plein fouet par ces événements. Vivant une réunification syndicale en 1934-1935, puis une nouvelle scission lors du pacte germano-soviétique, une réunification dans la clandestinité sous l’Occupation, une troisième scission au début de la guerre froide, il sort considérablement marqué de la fin de ces deux décennies.

La question sera, par une mise en perspective des éléments liés à l’évolution de la technologie ferroviaire (ces deux décennies furent le moment principal de la substitution de la traction électrique à la traction vapeur), à l’état du marché du travail (dans le pays mais également dans le secteur des chemins de fer), aux événements politiques et militaires, de comprendre si une permanence des caractéristiques du syndicalisme cheminot peut être mise en évidence ou s’il est possible d’isoler une rupture significative. Confronté à la répression, d’une intensité et selon des modalités diverses, le syndicalisme cheminot est-il sorti transformé de ces années-là?

Les sources à notre disposition pour une telle étude sont nombreuses : archives syndicales, archives policières (le secteur des chemins de fer faisait l’objet d’une surveillance minutieuse), archives fort riches des Compagnies ferroviaires puis de la Société nationale des chemins de fer français, entretiens enregistrés («sources orales»), ainsi qu’une documentation imprimée considérable.

Dans le cas français, il nous semble utile de développer le sujet sur une vision de longue durée, tant les thèmes politiques de la réintégration ou de l’amnistie, conséquents aux révocations et épurations, étroitement liés, se déroulent sur un calendrier étendu. Les effets d’apprentissage et de mémoire jouent aussi, d’une génération à l’autre de politiques, de dirigeants ferroviaires, de militants syndicalistes ou d’exécutants.

C’est pourquoi on se propose de traiter d’événements marquants en chaînés : révocations succédant aux grèves de 1910, 1920, 1938 et 1947 ; épurations anti-communistes de 1939-1940, épuration anti-collaboration de 1945 ; réintégrations de 1924, 1936, 1982 ; amnisties d’après-guerre...

On cherchera en particulier à quantifier précisément les mouvements d’expulsion et réintégration au sein des compagnies, puis de la SNCF. Au plan qualitatif, on essaiera de construire une typologie des moyens réglementaires de la répression des agents.

Le sujet, plutôt « tabou » en France, est donc quasiment vierge, et les difficultés sont très nombreuses a priori ! L’approche sera donc sans doute plutôt de nature exploratoire et problématique.

Whilst the first permanent railway trade union in the United Kingdom had been established in 1872, and had recruited members from among the employees of the Taff Vale Railway Company (TVR), it was not until after 1914 that formal recognition was granted by the company. In the strike of 1900, even with South Wales coalowners, the company’s main customers, and senior managers from other railways urging that the TVR General manager, Ammon Beasley, meet the men’s representatives, he kept to his obstinate insistence that he would never concede to any form of collectivism. He held to this position through the Conciliation movement of the mid-1900s and the national rail strike of 1911.

This paper will examine the character and management style of this man, and how his obstinacy resulted in a change of the law on trade union liability for damages incurred by industrial action. But this ‘defeat’ for the labour movement encouraged trade unionists, who had previously refused to support the railwaymen in the formation of the Labour Representation Committee, to give support to a Parliamentary Labour party. Also after the change of government in 1905, an MP from a Taff Vale constituency persuaded Parliament to introduce new legislation to protect trade unions from action by employers, thus reversing the earlier ‘defeat’.

While Britain’s railway company locomotive-building, repair and maintenance workshops such as Crewe, Swindon, Eastleight and Horwich were remarkable for the strength of their ‘craft unionism’ with the many different skilled trades each having their own worker organizations, collective, militant trade union action was comparatively rare. There was a reason for this. Both the railway company employers and, at times, members of the craft unions, saw such forms of worker collective action as a threat to their position and standing. As a result while officially railway companies and craft unions enjoyed reasonably good relations the ‘rank and fileism’ of collective worker action brought suppression and repression from both railway companies and some trade unions. The proposed paper will explore the development of ‘rank and file’ collective worker organizations in the railway workshops across a long period of history from their creation in the 1840s through to the end of the Great War.

Between the end of the American Civil War in 1865 and end of the Great Depression in 1940, labor-management conflicts in the United States attained a level of violence almost unheard of in other industrialized nations. This was especially true in the railway industry. As the largest railroad in the United States, the Pennsylvania Railroad (PRR) experienced particularly contentious relations between workers and managers.

Following the strikes of 1877, PRR executives adopted a divide-and-conquer strategy, isolating locomotive enginemen and other skilled workers from their less-skilled colleagues. American involvement in World War I induced the nationalization of the railroad network (between 1917 and 1920), a development that increased considerably the power of railway workers. When the federal government returned the railroads to private control, PRR executives found it necessary to create new labor organizations, most notably the Employee Representation Plan, to counter the federal government’s increased commitment to the rights of workers, skilled and unskilled alike. This paper, based on extensive research in primary source documents, describes the development of the PRR Employee Representation Plan, as well as efforts by workers and government officials to counteract managerial control over the labor force. It concludes that workers retained a substantial degree of autonomy, which in turn encouraged managers to accept an unprecedented degree of intervention in company affairs.

El objetivo de este trabajo consiste en tratar históricamente el sindicalismo y algunos de los principales movimientos de trabajadores ferroviarios en el estado federal de São Paulo, Brasil, em especial de las antiguas Compañías Paulista y Mogyana, que juntas tuvieron aproximadamente veinte mil trabajadores en la década 1960. Actualmente, las concesionarias de la red de São Paulo cuentan con menos de dos mil y trescientos empleados trabajando em diversas áreas. En los tres períodos que serán considerados, los sindicatos de los ferroviarios de las compañías Mogyana e Paulista desempeñaron un rol diferente en la organización de los movimientos sindicales. En la década de 1930, se destacan acciones organizadas por la Federación Regional De Ferroviarios de São Paulo; en 1948 y 1949, los comunistas de los talleres de Mogyana de las ciudades de Ribeirão Preto y Campinas paralizaron el servicio de trenes de la compañía; E al final de la década de 1950 e inicio de 1960, los ferroviarios de la empresa Paulista, organizados por el sindicato, realizaron una huelga para estatalizar la última compañía privada del estado de São Paulo. En los tres momentos mencionados anteriormente es posible caracterizar el sindicalismo ferroviario de forma evidente. En primer lugar, los sindicatos reconocidos tenían líderes que estaban afiliados a organizaciones de izquierda (Partido Comunista, Partido Socialista y Alianza Nacional Libertadora), que fueron desplazados por líneas más conservadoras, después que sus líderes fueran perseguidos sistemáticamente y arrestados por el DEOPS (Departamento de Orden Política y Social). En la década de 1940, los sindicatos ferroviarios fueron afectados por los integrantes aliados al Partido Comunista, que a pesar de actuar en secreto, intensificó sus acciones con el proletariado de los principales centros urbanos del país. De este modo, debido a la presión del Ministerio de Trabajo los sindicatos se vieron obligados a purgar a todos los miembros comunistas y expulsarlos de sus filas. Finalmente, en la década de 1950, los sindicatos aprendieron cómo negociar con el estado, sin dejar de poner en práctica las luchas que caracterizaban la historia de la clase. El sindicalismo ferroviario de São Paulo constituye un camino que merece ser consultado para realizar un análisis de las contradicciones de la propia clase obrera brasileña. También, a pesar del instrumento represivo impuesto por la clase dominante a través de la legislación sindical y del DEOPS, los ferroviarios mostraron notablemente su capacidad como clase de trabajadores de medios de transporte, lo que desempeñó un rol estratégico en Brasil hasta inicios de los años sesenta.