Chile, país que se desarrolla en el siglo 19 a partir de la exportación de productos de la minería y la agricultura. A su vez satisface sus necesidades internas por medio de la importación de manufacturas, siendo Valparaíso el principal puerto de entrada, que había nacido como rada fortificada para asegurar la navegación hacia el principal puerto del Callao. Lentamente, a partir de una política de sustitución de estas importaciones, se genera una industria manufacturera asociada al FFCC consolidando la ciudad de Santiago como urbe interior que se conforma como conexión clave entre el norte y el sur del país y el puerto de Valparaíso.

Este tuvo su edad de oro a fines del siglo 19 y principios del 20, convirtiéndose en el principal puerto comercial del Pacífico Sur, generando un impacto importante en la región, con un período destacable desde 1880 hasta la apertura del Canal de Panamá en 1914. Luego de ese lapso su desarrollo decae al quedar fuera de las rutas comerciales marítimas, sin embargo esta situación, como contrapartida a un desarrollo más lento de la ciudad, permite que aún a inicios del siglo 21 se mantenga un patrimonio de características excepcionales que representan valores universales, correspondiente a la expresión de un período de la historia que tuvo repercusiones mundiales y que caracteriza la edad moderna: la era industrial.

En dicho carácter la construcción del FFCC que une Valparaíso y Santiago por el nortemericano Enrique Meiggs, y concluye en 1863, es un elemento clave que consolida el comercio y da un impulso al desarrollo de ambas ciudades.

Valparaíso recibe las ferrovías provenientes del nororiente continuando su trazado de manera paralela al bordemar para conectarse con el puerto ubicado al sur. Este hecho es fundamental en el desarrollo urbano que experimenta la ciudad y que desvincula la relación de sus habitantes ubicados en una espacialidad constituida por cerros, con el mar, situación que hoy se plantea como un elemento prioritario a recuperar.

La propuesta de comunicación hace referencia a la necesidad de protección y recuperación del patrimonio ferroviario de Valparaíso y aquel de carácter arquitectónico industrial de carácter portuario asociado aún existente, en momentos en que a las puertas del Bicentenario de su independencia, se plantean iniciativas que abren y entregan a la ciudad esta área por largos años cerrada al uso público. Se produce entonces una situación de riesgo que afecta este patrimonio al un potencial turístico e inmobiliario que surge. Las relaciones de las ciudades que enfrentan el agua, constituyen una problemática relevante del urbanismo actual. Dentro de ese marco la recuperación del patrimonio arquitectónico industrial – portuario, en este caso fuertemente asociado al FFCC es un elemento clave en la política urbanística de las ciudades – puertos actuales en una problemática que incluye numerosas variables de mayor complejidad.

La primera Ley General de Caminos de Hierro de 1855, articulaba la clasificación de los ferrocarriles en líneas de servicio general y de servicio particular. La historiografía ferroviaria ha dedicado su mayor atención a las denominadas líneas de servicio general, pasando a un segundo plano aquellas concebidas como de servicio particular. Son éstas últimas las que en su mayoría permitían la llegada del ferrocarril a la puerta de las fábricas favoreciendo la rápida circulación del transporte tanto de la materia prima como de la comercialización de sus mercancías. Empresas dedicadas a la minería, madera, vinos, ganados, hierros, textiles y otros productos varios, encontraron en el ferrocarril la solución para el transporte de grandes volúmenes de producción y la mejora económica de sus empresas. Algunos ejemplos de estos ferrocarriles industriales son los utilizados por la industria agrícola (harineras, azucareras, alcoholeras), papelera, las relacionadas con la metalurgia y la minería o con la construcción (cementeras y yeseras).

En esta comunicación pretendemos realizar una primera aproximación a las fuentes documentales para el estudio de estos ferrocarriles industriales, abarcando desde el inicio del ferrocarril hasta la nacionalización de las compañías privadas. El objetivo es crear un instrumento de referencia general para abrir nuevas investigaciones sobre la cuestión.

En consecuencia, primero trataremos de definir qué se entiende realmente por “ferrocarril industrial”, ya que se trata de una cuestión que puede inducir a equívocos o a una excesiva relativización, llevando a considerar como industriales a aquellos ferrocarriles y líneas que en realidad no lo son. Para evitar esto, hemos procedido a establecer esa delimitación desde el punto de vista legislativo, concretamente, según el régimen de concesiones otorgadas para estos ferrocarriles de servicio general o particular. Por tanto, la adscripción de los ferrocarriles a un tipo u otro de concesión será lo que nos va a permitir determinar con exactitud la pertenencia o no a esta tipología ferroviaria.

Tras determinar el concepto de ferrocarril industrial, y como punto de partida metodológico para cualquier línea de investigación al respecto, indicaremos una serie de fuentes bibliográficas de referencia básicas y generales, que servirán para orientar al investigador a la hora de delimitar cuestiones y temas relacionados con estos ferrocarriles industriales. En este sentido el Archivo Histórico Ferroviario, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, tiene una importancia fundamental para el estudio de estas fuentes, motor del desarrollo industrial español. Se realizará una primera toma de contacto con el tema, tanto en lo referido al desarrollo y evolución histórica general de estos ferrocarriles, como en lo relativo a sus características esenciales, principales contextos y necesidades a los que respondió su construcción y explotación, que en muchos casos se encuentran relacionados con los intereses mineros y de expansión industrial y empresarial, etc.

Una vez realizados estos apuntes generales sobre su definición y obras de referencia más importantes, pasaremos a presentar una relación de los ferrocarriles industriales existentes en el caso español, así como de las empresas y particulares concesionarios de dichas líneas. Desarrollando una guía de fuentes documentales, en la que se recopilarán y comentarán los centros e instituciones más importantes que conservan documentación a este respecto.

Por último, queremos ponderar las fuentes documentales expuestas en el trabajo para alentar a nuevas investigaciones ligadas a la actividad llevada a cabo por los ferrocarriles de carácter industrial.

Tras terminar la Guerra Civil, Bilbao además de acometer las tareas de reconstrucción, tuvo que enfrentarse a los problemas que ya estaban presentes en años anteriores, y que la contienda bélica tan solo aplazó y en algunos casos incluso agravó. De tal modo que la falta de viviendas, la carencia de servicios o la ausencia y precariedad de las comunicaciones, entre ellas las ferroviarias, continuaron siendo los principales desafíos de la capital vizcaína.

La mayoría de las propuestas que se idearon para intentar mitigar los problemas de aquella época, se basaron en la reformulación de proyectos anteriores. Así el plan de enlaces ferroviarios para Bilbao que pretendía reorganizar el tráfico de las cinco estaciones y recorridos que atravesaban el área metropolitana bilbaína, se basó en el proyecto impulsado por Indalecio Prieto en 1933.

Sin embargo la complicada situación de posguerra, en la que se careció de los medios materiales, económicos y humanos necesarios para afrontar una política de reconstrucción y gestión eficaces; hizo que las reformas ferroviarias se limitaran a la construcción de nuevos edificios, como el de la estación y las oficinas de la Naja de la S.A. Olaveaga de la Naja (1940-), que fue el primer rascacielos de la ciudad según proyecto del arquitecto Manuel I. Galíndez; o la culminación de la estación de Abando de la recién constituida R.E.N.F.E.(1941-), según proyecto del arquitecto Alfonso Fungairiño Nebot y los ingenieros Ramón L. García Fresca, José Manuel González Oliva y Casimiro Juanes Santos.

Las estaciones, al igual que otros inmuebles de carácter público y representativo, definieron la imagen urbana del Bilbao de posguerra, a través de una estética fomentada desde la cultura arquitectónica oficial cercana al clasicismo, bien fuese del renacimiento, del barroco o incluso del neoclasicismo hispano, donde el Escorial fue señalado como uno de los ejemplos a seguir más característicos. Con ello se quiso definir una arquitectura que se identificara fácilmente con el nuevo Estado y que reflejara a su vez la supuesta grandeza y esplendor de imperios pasados, de los que el nuevo régimen se consideraba heredero.

El tren de posguerra contribuyó así a configurar parte de la imagen de una ciudad que todavía hoy se identifica con los símbolos del ferrocarril que se establecieron en el pasado.

La presente comunicación pretende realizar un análisis de los estilos arquitectónicos utilizados por las diferentes compañías ferroviarias que tuvieron implantación en el territorio andaluz en las últimas décadas del siglo XIX y primeras del XX. Estableciendo una comparación entre la arquitectura de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), la de los Ferrocarriles Andaluces, y la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (Sur), que pasaría posteriormente también a formar parte de Andaluces.

Se trata de analizar la influencia que pudieron ejercer los arquitectos que utilizaron tanto el historicismo y como el regionalismo como una forma de construir basada en la defensa de la idea de nacionalismo, frente al empleo de una arquitectura foránea que era normalmente impuesta por las compañías ferroviarias con mayor presencia de capital extranjero en sus consejos de administración, lo que motivó la llegada en un primer momento de ingenieros y arquitectos sobre todo de nacionalidad francesa e inglesa, que contaban con una experiencia anterior en la construcción del ferrocarril en sus respectivos países.

En el caso concreto de Andalucía, cabe destacar el ejemplo del arquitecto sevillano Aníbal González, principal referente del regionalismo andaluz en los primeros años del siglo XX, que entre sus principales obras proyectaría la estación de Jérez de la Frontera.

Las grandes innovaciones tecnológicas producidas en la segunda mitad del siglo XIX captan la atención de muchos de los escritores decimonónicos. Entre ellas, destaca el invento ferroviario asociado a una nueva ideología política, social y económica. A su vez, el nuevo vehículo otorga una experiencia pública de conquista espacio-temporal. Mi trabajo se centra en dos novelas de Benito Pérez Galdós: Doña Perfecta y Fortunata y Jacinta. Ambas obras sirven como ejemplo de representación de una ideología burguesa emergente ligada a la figura del tren. A lo largo del siglo XIX, el tren no sólo resulta, en términos galdosianos, materia novelable sino también desde la cual se puede novelar. De tal manera, en esta ponencia planteo, por un lado, la conexión de las distintas ideas políticas con el cambio de paisaje que sufre la geografía española al introducirse en ella la llamada bestia humana. En este sentido, me remito a la figura del tren vista desde exterior en la obra de Doña Perfecta. Por otro lado, analizo la mirada del viajero desde su vagón. Este punto de vista resulta esencial para conectar el desmembramiento y fusión de imágenes, experimentadas por los viajeros del moderno medio de locomoción, al fluir de consciencia del protagonista masculino de Fortunata y Jacinta que, además de hacer su viaje de novios en tren, nos invita a realizar otro hacia sus adentros.

La propuesta de comunicación que aquí se expone pretende analizar de qué forma la literatura ha prestado atención y qué imagen ha transmitido del sector del ferrocarril. Cuestiones tales como el impacto generado por los ferrocarriles, la actitud de la opinión pública al respecto, el apartado técnico del sector, las diversas infraestructuras ferroviarias, los ferrocarriles mineros, el poder del ferrocarril como gran corporación y otros muchos aspectos han llamado la atención de diversos literatos contemporáneos durante las primeras décadas de existencia del ferrocarril.

Entre los numerosos autores que tratan con cierta intensidad el tema se encuentran los franceses Emile Zola (La Bestia Humana), Víctor Hugo (Los Miserables) y Marcel Proust (En Busca del Tiempo Perdido); los británicos Charles Dickens (Dombey e Hijo), George Eliot (Middlemarch), Rudyard Kipling (Capitanes Intrépidos) y D.H. Lawrence (Women in Love); los españoles Alas Clarín (¡Adiós Cordera!), Blasco Ibáñez (El Intruso) y Palacio Valdés (La Aldea Perdida) y los estadounidenses Upton Sinclair (La Jungla) y Frank Norris (The Octopus). La comunicación aquí propuesta se refiere a éstos y a otros autores.

El empleo de la literatura para acercarse a la Historia Ferroviaria no nos puede aportar, evidentemente, datos puntuales de carácter rigurosamente histórico, sino una sensación, una vivencia virtual y una percepción inmediata sobre la forma en que era considerado el ferrocarril y el modo en que formaba parte de la vida cotidiana y económica en general. La aplicación práctica de todo ello es doble. Por un lado nos puede servir de referencia complementaria y auxiliar para nuestro conocimiento de la Historia Ferroviaria. Por otro lado, su utilidad se puede hacer sentir en forma de material didáctico para la enseñanza de la Historia Económica en general.

En 2009 se cumple el cuarenta aniversario del fallecimiento de Ignacio Aldecoa. A través de esta comunicación querría contribuir a revitalizar a uno de nuestros escritores contemporáneos que mejor ha sabido mostrar la cotidianidad española en una época tan decisiva en la historia de España como son las décadas de los cincuenta y sesenta. La aculturación que padecemos hoy va dejando cada vez más en segundo plano tanto a este autor como a sus brillantes compañeros de generación, de la que forman parte Carmen Martín Gaite, Rafael Sánchez Ferlosio, los hermanos Goytisolo y Ana María Matute, entre otros. De todos ellos es sin duda Ignacio Aldecoa el que otorga mayor protagonismo al ferrocarril tanto en su prolífica producción de relatos como en alguna de sus novelas. Ese protagonismo es directo en Santa Olaja de acero (1954) en tanto que el monótono traqueteo del tren sirve como telón de fondo sonoro, y trasunto de la monótona existencia del anciano matrimonio campesino, que se ve obligado a separarse en una pequeña y destartalada estación de pueblo (La despedida, 1961). La vetustez de las infraestructuras ferroviarias y del material rodante que transmite la prosa de Ignacio Aldecoa es fiel reflejo de la España de su época: un desvencijado coche de tercera repleto de perdedores.

La Geografía tiende puentes hacia la historia del arte y del cine a través de la geografía humanística y de la geografía de la percepción, para lo cual utiliza métodos y técnicas de carácter cualitativo y recurre a fuentes también cualitativas, como las artes figurativas y el cine. Centrado en el ámbito europeo-americano (siglos XIX y XX), el trabajo abarca dos medios de transporte, el ferroviario y el marítimo, en un triple espacio, el modelado por el ferrocarril, el portuario y el urbano. Las imágenes de pintores, grabadores y cineastas son fuentes útiles para acercarnos a las repercusiones que la tecnología de las comunicaciones tuvo en el occidente europeo y el continente americano (siglos XIX y XX). Nos interesamos por los progresos en los medios de transporte, en simbiosis con las revoluciones industriales, con especial atención a las infraestructuras y los tráficos portuarios y a su incidencia sobre los ferroviarios, y por último, abordaremos la trascendencia de puertos y ferrocarril sobre la fisonomía y la movilidad urbanas y la estructura socio-económica de las ciudades.

El objetivo de este trabajo es reconstruir la historia de este ferrocarril centrada casi exclusivamente en el material motor. Puede considerarse este pequeńo ferrocarril industrial ya desaparecido como un caso bastante singular (aunque no único) pues a lo largo de sus setenta ańos de historia siempre ha mantenido el ancho de 60 centímetros y el de un metro, pero a partir de 1940 también incorporó la vía ancha de 1.674 metros. Hay que seńalar que se aprovecharon los carriles de vía métrica ańadiendo exteriormente un carril para que pudieran circular por el mismo trazado composiciones de ambos anchos (métrico y ancho ibérico antes citados).
Se hace una breve introducción histórica del ferrocarril resaltando la importancia de éste en la producción azucarera de comienzos del siglo XX y se continúa con un seguimiento de las distintas locomotoras que han pasado por este ferrocarril, algunas de las cuales no se fabricaron directamente para este cometido sino que tuvieron una historia anterior bien distinta de su fin último. Finalmente se relaciona el trabajo con el ya presentado en el II Congreso de Historia Ferroviaria por Felipe Tostón y Jesús Fernando López. Así como en el trabajo citado se investigaba el ferrocarril Ciempozuelos-La Poveda aquí se investiga el material motor que no sólo servía para el citado tramo sino también para la conexión con Torrejón de Ardoz y con el ferrocarril del Tajuńa.