El objetivo principal de este trabajo es estimar el coste del transporte carretero de vino a finales del siglo XIX sobre la base de la información proporcionada por un cuestionario del Gobierno remitido a los pueblos del país en 1884. Esta información ya ha sido empleada anteriormente con este mismo propósito (Gómez Mendoza, 1982); pero ese cálculo tiene varios errores numéricos, documentales y de interpretación. La nueva estimación reduce el coste prácticamente a la tercera parte o la mitad, según cómo lo interpretemos.

En esta comunicación se abordan dos cuestiones. 1º cómo la defensa de los intereses agrícolas condicionó el diseño de la red ferroviaria. 2º qué consecuencias tuvo esa influencia sobre la racionalidad de la red. Para analizar la primera cuestión se hace un recorrido cronológico por los distintos planes ferroviarios, desde los primeros proyectos de Subercase hasta el Plan de 1877, poniendo un particular énfasis en el plan ferroviario de la Comisión parlamentaria de 1850. Su estudio revela que hubo una “inflación” de trazados provocada por la necesidad de satisfacer las demandas locales. En la práctica, con la Ley de 1855 el Estado renunció a la planificación de la red. Y no introdujo correcciones significativas –o aplicables– en los sucesivos planes, y en particular en el de 1877. El resultado fue una red ferroviaria muy deficiente. El problema no era tanto el trazado general de las grandes líneas como su recorrido concreto. Para atender esos mercados agrícolas las líneas realizaban rodeos que extendían considerablemente la distancia entre puntos extremos. En particular, el diseño en forma de “S” de las que líneas llegaban a Madrid desde el Norte y el Sur repercutía sobre todo el tráfico. Ese diseño sólo fue corregido de forma puntual. En primer lugar porque en los años siguientes a la crisis de 1866 la situación financiera de las compañías hacía inviable cualquier mejora. Pero, sobre todo, porque éstas no estaban interesadas en realizar inversiones redundantes con las ya realizadas. De ahí la proliferación de proyectos de ferrocarriles “directos” que, en la mayor parte de los casos, se quedaron en nada.
 

Desde los albores de las construcciones ferroviarias se planteó la necesidad de dotar al País Vasco de este medio de locomoción, símbolo de la modernidad y de la prosperidad económica. Cuando se propuso el enlace de Castilla con Francia, a mediados del siglo XIX, se desarrollaron distintos proyectos que recogían, bien en parte, o bien en su totalidad, la costa vasca desde Bilbao hasta Hendaya. Eran ferrocarriles surgidos de las necesidades comerciales internacionales de la época, en la que el sector pesquero vasco no ocupaba más que una posición marginal. Sin embargo, a una menor escala, la importancia de este sector era vital para las actividades económicas de la costa cantábrica. Y fueron precisamente tanto las instituciones provinciales como las locales las que reivindicaban la trascendencia de la pesca como uno de los acicates para que las líneas proyectadas pasaran por sus territorios.

A medida que se fueron construyendo los primeros ferrocarriles, el desamparo del litoral vasco se hacía cada vez más evidente. Con excepción de los puertos de San Sebastián y de Pasajes, el resto de la costa estaba desierta desde el punto de vista ferroviario. De este modo, se sucedieron las solicitudes de concesión de distintos ferrocarriles que tenían como destino algún punto de este litoral. Todos estos proyectos tenían el propósito de enlazar los principales puertos pesqueros (Bermeo, Ondárroa, Lequeitio y Deva) con los principales centros de consumo y de distribución de mercancías. Los primeros en conseguir la tan ansiada conexión ferroviaria fueron los puertos del litoral guipuzcoano, desde San Sebastián hacia Deva. Era un enlace condicionado por el ancho de vía de un metro, con el que se construyeron estos ferrocarriles. Por otra parte, las iniciativas para unir la costa de Vizcaya con el ferrocarril se limitaron a puertos de segundo orden pesquero, como Santurce o Plencia, sin que los grandes pesos pesados de este sector vizcaíno consiguieran el tan ansiado enlace ferroviario. En efecto, Lequeitio y Ondárroa, ni siquiera vieron acercarse al tren, mientras que éste llegó a Bermeo casi un siglo después de los primeros proyectos que solicitaban su construcción.

Esta ha sido a grandes rasgos la relación de los ferrocarriles con el sector pesquero vasco. Relación que estuvo condicionada por la competencia del tradicional transporte de cabotaje y por la aparición a partir de los años veinte del transporte mecánico por carretera. Esta lucha se saldó con la lánguida explotación de los ferrocarriles, acuciados por sus deficiencias estructurales.

Entre finales de 1942 y mediados de 1988, Explotaciones Forestales, una división creada en el seno de RENFE al poco de su constitución, desarrolló una intensa actividad en las Sierras de Segura y Cazorla, cuya extensa masa pinariega se consagró casi por completo a satisfacer la demanda de la nueva empresa ferroviaria. La escasez generalizada de madera en el mercado nacional y la imposibilidad de obtenerla en los mercados exteriores, debido al aislamiento internacional de España, obligaron al Estado, propietario de la inmensa mayoría de los montes con mayor capacidad de producción maderera, a consagrar la totalidad de los aprovechamientos extraídos de esa masa a la renovación de la red ferroviaria, profundamente deteriorada después un largo período de tiempo en el que no se habían efectuado ninguna clase de trabajos de conservación. Hasta bien avanzados los años cincuenta, las aportaciones madereras procedentes de estas sierras resultaron cruciales para semejante misión estratégica. Con posterioridad, Explotaciones Forestales buscó nuevos focos de aprovisionamiento de este recurso en el resto del territorio nacional, e incluso RENFE empezó a ensayar con nuevos materiales que la hicieran menos dependiente del mismo, pero en ningún momento renunció a las posibilidades de corta que se le ofrecían anualmente en los macizos béticos. Los nuevos aires conservacionistas que empezaron a soplar en las Sierras de Segura y Cazorla a comienzos de los años ochenta, redujeron drásticamente los volúmenes madereros ofertados, lo que obligó a Explotaciones Forestales al cierre de todas sus instalaciones.

A lo largo de todos estos años la impronta de Explotaciones Forestales se dejó sentir de forma nítida sobre el tejido socioeconómico de unas comarcas serranas profundamente empobrecidas y duramente castigadas por un paro crónico, que sólo lograba mitigarse durante las épocas de recolección cerealista y olivarera. Los niveles de empleo ofertados por el sector forestal durante las primeras décadas de intervención, crecieron de forman espectacular dado que el grueso de las labores de corta, extracción y transformación de la madera se efectuaban de forma manual. Aunque a partir de los años sesenta se impuso la mecanización de casi todas aquellas faenas, Explotaciones Forestales siguió disponiendo de una amplia plantilla que imprimió un gran dinamismo socioeconómico en aquellas localidades donde con más fuerza se dejó sentir su presencia. Por ello no debe sorprendernos que hasta las mismas autoridades locales franquistas se mostraran muy críticas y tremendamente beligerantes con el gobierno de la nación cuando por primera vez se anunció la posibilidad de crear un Parque Natural en toda esta zona.

Además de tratar de mostrar esos beneficiosos efectos sociales y económicos, en este trabajo nos ocuparemos de analizar la dinámica interna de Explotaciones Forestales en tanto que empresa, procurando resaltar la decisiva contribución a su crecimiento que en todo momento tuvieron las labores desarrolladas en las Sierras de Segura y Cazorla. Para finalizar nos adentraremos en uno de los aspectos más conflictivos y problemáticos, sobre el cual apenas ha avanzado la investigación hasta el momento, como es el de las repercusiones ecológicas y paisajísticas que se derivaron de las voluminosas cortas de arbolado efectuadas a lo largo de casi medio siglo.

Se pretende dar a conocer con este trabajo las peculiaridades y los inconvenientes del transporte de productos agrícolas y ganaderos en unas líneas diseñadas para el transporte de minerales y productos industriales en el norte de la provincia de Córdoba y el sur de Badajoz y Ciudad Real.

Son comarcas que a mediados del siglo XIX demandaban la construcción de ferrocarriles para sacar al mercado nacional la única producción que tenían, los productos del campo, pero que una vez construidas las líneas Almorchón-Belmez Córdoba y Fuente del Arco Peñarroya Puertollano vieron cómo este transporte quedaba relegado a un segundo plano por la mayor rentabilidad y urgencia del movimiento del mineral y el aprovisionamiento de materias primas para fábricas e industrias.

Es también objeto de examen cómo se organiza la distribución de productos muy variados desde estas comarcas interiores hacia otras zonas de consumo, desde el ganado ovino hasta el abono producido en las fábricas de la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, pasando por el ingenioso sistema de distribución a todo el mundo de un producto como la miel, basándose siempre en el ferrocarril como único medio de comunicación viable hasta mediados del siglo XX para el traslado de las mercancías desde el interior hasta los puertos más cercanos.

Por último, se hará mención de otros aspectos relacionados con el comercio y el transporte de productos de este sector, como el traslado de ganado porcino durante la montanera y los agostaderos, la provisión de alimentos a las poblaciones y el comercio al detalle, con especial mención a la distribución del pescado desde los puertos de Huelva y Málaga hacia estas comarcas.

La presente comunicación tiene como objetivo calcular, tanto el volumen del consumo de madera, como la huella ecológica derivada de su explotación para abastecer a RENFE. Esta empresa, que nace en 1941, se enfrenta a una situación de deterioro general de su infraestructura de vía provocada por la escasez de inversiones en la misma, y visible ya desde los años 20. Adquiere los derechos y obligaciones de las empresas precedentes y con ello sus fuentes de suministro de madera, pero acaba abandonando el sistema de contrata y lo sustituye por el de Administración, naciendo así un servicio dentro de la Red denominado “Explotaciones Forestales”, que funcionará desde 1942 hasta 1987.

El primer objetivo de esta comunicación será calcular la cantidad de madera explotada directamente por dicha División de Explotaciones Forestales, así como la adquirida de otros proveedores. Será necesario calcular el volumen de metros cúbicos usados y deducir el volumen de la masa forestal de procedencia, tanto en la suma total final como en los intervalos anuales del periodo señalado, contextualizándolos con los factores económicos, políticos, legislativos y tecnológicos.

En segundo lugar, se discriminarán los consumos de la División de Explotaciones Forestales de RENFE, según especies vegetales y “regiones” de explotación (esto último, especialmente donde tengan mayor impronta territorial y económica, como son los casos de Marruecos o Cazorla).

Posteriormente, se segregará la madera adquirida según la titularidad jurídica de los montes: Patrimonio Forestal del Estado, Majzén, propiedad privada o propiedad municipal. Estimando las consecuencias ecológicas de dichos esquilmos y la ordenación subsiguiente de los montes, donde la haya. Asimismo, se hará un cálculo de la cuantía económica de los aprovechamientos de RENFE en montes del Patrimonio Forestal del Estado dentro del líquido total recaudado por este último.

Finalmente, se estudiará el origen de las traviesas atendiendo a su proveedor, según sean contratos voluntarios, cupo obligatorio, explotaciones forestales o varios, a la vez que se analiza el progresivo alargamiento de la vida de las traviesas debido a la mejora del creosotado, espaciando así el ritmo de sustitución.

En conclusión, además de los aspectos reseñados, se pondrá de manifiesto la importancia estratégica de la División de Explotaciones Forestales: su origen en una situación de excepción apoyada por una legislación protectora; su auge, consecuencia tanto de la óptima ordenación de sus montes como del descenso de peticiones de RENFE, cuyas necesidades cubre; y la decadencia al fin, por la incorporación de las nuevas traviesas de hormigón que ocasionarán su muerte definitiva a finales de los ochenta.

Tras numerosas dificultades y enorme tiempo transcurrido hasta la definitiva construcción del ferrocarril de Espeluy a Campo Real, quedó establecida una nueva e importante vía de comunicación que unía, además de la capital de la provincia de Jaén, importantes pueblos olivareros de la provincia giennense y cordobesa con las líneas de ferrocarril de Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga, puntos clave para la salida, principalmente, de la producción olivarera y minera de Linares hacia el sur (Puerto de Málaga) y norte del país (vía Espeluy). La llegada del ferrocarril impulsó la comercialización del aceite a escala inusual, pues hasta la aparición del trazado ferroviario, el comercio del mismo se limitaba en gran medida, a las zonas próximas de ambas provincias por medio de carruajes.

Aún teniendo en cuenta los distintos períodos de crisis (decadencia del 98, recesión de la década de los 30, guerra civil y posguerra), esta línea siempre fue la canalización de la economía, el comercio y la expansión social que hubo en toda la zona, no pudiéndose concebirse incluso el exiguo desarrollo que propició, sin la misma.

El tren dinamizó la comercialización del aceite, al facilitar el transporte del mismo por medio de cisternas, con una excepcional capacidad de carga y velocidad con respecto a los medios existentes en el momento.

El vino producido en la zona de Montilla-Moriles, comenzó a extenderse con gran aceptación debido a su excelente calidad, siendo un competidor directo del tradicional vino de Jerez.

No sólo el aceite y vino emprendió nuevos caminos. También otros productos de la zona, comenzaron una nueva andadura comercial. Ajos, trigo, harina, cebada, aceituna de mesa y productos elaborados como los mantecados, entre otros, vieron nuevos mercados hasta entonces inexistentes.

Poblaciones como Martos, Alcaudete, Luque, Baena, Cabra y Lucena incrementaron con cierta consideración la población de las mismas hasta mediados del siglo XX, permitiendo una relativa mejora del poder adquisitivo de los jornaleros, favoreciéndose así mismo el intercambio comercial.

Otro aspecto a considerar, fue la iniciación de un transporte auxiliar mediante carros, carruajes y posteriormente, ya mediada la década de los 50, por medio de camionetas, camiones y pequeños autobuses de flujos de viajeros y mercancías, provenientes de los distintos cortijos y aldeas próximas a las estaciones de ferrocarril en recorridos de ida y vuelta.

Así mismo, se comienza a introducir en la campiña, productos pesqueros provenientes sobre todo de los puertos de Málaga y Algeciras, como el bacalao, atún, sardina y pescada, convirtiéndose a la postre en parte del menú habitual, aderezado y condimentado con los productos endémicos de la huerta andaluza.

Como es conocido, la Autarquía franquista hizo un uso extremo del intervencionismo económico con el objetivo de completar la inacabada industrialización española mediante la autosuficiencia y un protagonismo extremo del Estado. Ya sabemos que las consecuencias fueron nefastas para la economía española y que, tras el Plan de Estabilización de 1959, se produjo un giro aperturista en la política económica de la Dictadura. Lógicamente, entre los factores productivos intervenidos se encontraba el ferrocarril, considerado eje central del sistema por las carencias y restricciones del transporte mecanizado por carretera. Aunque se creó una empresa pública que unificaba a todo el ferrocarril de vía ancha, RENFE (1941), también se arbitraron diferentes organismos que dependían directamente de Presidencia del Gobierno y que tenían entre sus funciones la activación, regulación y coordinación de los diferentes transportes terrestres. Hasta cuatro organismos fueron los encargados de dar contenido a la política autárquica de la Dictadura y “socavar” las atribuciones de RENFE: la Junta Superior de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, la Inspección Técnica y Administrativa de los Ferrocarriles, la Comisaría de Material Ferroviario y la Delegación de Ordenación del Transporte, todos nacidos en 1941 y extinguidos tras el Plan de Estabilización de 1959.

La Delegación de Ordenación del Transporte fue la encargada de garantizar la distribución de los productos necesarios para el abastecimiento de productos básicos al mercado español y para el pretendido salto industrial. En este sentido, los productos agrarios básicos se convirtieron en un referente inevitable: cereales, azúcar, remolacha, frutas, aceite, patata…, tuvieron un seguimiento especial por este organismo para garantizar la distribución de la producción agraria española. En este trabajo pretendemos conocer el funcionamiento y competencias de este organismo y su grado de eficiencia para atender al mercado. También queremos estimar el volumen del movimiento de estas mercancías por ferrocarril, relacionándolo con tráficos precedentes y posteriores y con el conjunto de la producción agraria.

En nuestra investigación tendrán especial atención las fuentes documentales producidas por la propia Delegación, además de las memorias de RENFE y aquella documentación de archivo que muestre información sobre los mecanismos de distribución y toma de decisiones sobre el tema. Indudablemente, las series estadísticas de RENFE nos proporcionarán información detallada de los tráficos y su evolución.

El propósito de esta comunicación es analizar la contribución del ferrocarril al sector agrícola. Para ello analizan cuatro cuestiones relevantes en los años previos a su construcción. El nivel de los precios, la integración de mercados, las exportaciones y el volumen del transporte. Por razones documentales, en las dos primeras sólo se analiza el caso del trigo. El ferrocarril no trajo una rebaja apreciable del precio del trigo en los mercados de consumo. De hecho, sucedió lo contrario: hubo un encarecimiento del trigo en las zonas productoras. En todo caso, la reducción de la diferencia de precios entre una zona y otra fue modesta. El mercado del trigo ya estaba muy integrado antes de la aparición del ferrocarril. Éste no lo integró aún más sino que tuvo un efecto contrario aunque pasajero. Para el fomento de las exportaciones la construcción del ferrocarril era muy necesaria en unos productos agrícolas, y muy poco necesaria en otros. Pero la principal exportación agrícola del siglo XIX, el vino, fue una de las que se vio más beneficiada por su construcción. Así pues, para éste y otros productos fue una “causa necesaria”; pero no “suficiente”, pues los factores externos condicionaban poderosamente los movimientos comerciales. El movimiento de mercancías agrícolas fue muy creciente a lo largo de todo el período. Precisamente esto es lo intrigante. Si el ferrocarril hubiera sido un medio de transporte tan necesario el desplazamiento de mercancías desde la carretería habría sido rápido, de modo que las sucesivas ampliaciones de la red sólo habrían tenido un efecto modesto sobre los tráficos. Al no suceder de este modo, y dado que no hubo –con salvedades- un gran incremento de la producción hasta finales de siglo –con las inevitables salvedades– sólo cabe deducir que durante los primeros años no fue un medio de transporte realmente imprescindible. En resumen, la contribución del ferrocarril al desarrollo del sector agrícola debe ser matizada atendiendo a las líneas, los productos y, sobre todo, el tiempo. El ferrocarril parece haber sido muy necesario a finales del siglo XX; pero no tanto a mediados. Esto cuestiona la necesidad de aprobar una Ley como la de 1855.

La presente comunicación pretende abordar el papel que desempeña el ferrocarril en el suministro de cereales panificables en los distintos partidos judiciales de la provincia de Barcelona en la segunda mitad del XIX.

Los cereales, y en particular el trigo en forma de pan, era en el período estudiado la base de la alimentación de la población española y catalana, representando más de la mitad de la energía y proteínas diarias ingeridas. Por tanto, su suministro resultaba crucial para la supervivencia de la población y la estabilidad política y social de la región y el país. La mayoría de las fuentes cuantitativas i cualitativas a nuestra disposición coinciden en situar el consumo medio por habitante y año en la segunda mitad del siglo XIX en España en 2,4 hectolitros de trigo, el suministro de los cuales, en las fases proteccionistas, dependía de la producción nacional. Los datos disponibles para la segunda mitad del XIX sobre la producción de cereales panificables en la provincia de Barcelona señalan que la producción de la mayoría de los partidos judiciales de la provincia solo cubría una parte relativamente pequeña del consumo estimado. El resto de los cereales consumidos debía ser importado y ahí el papel del ferrocarril resultaba decisivo.

¿Era este moderno sistema de transporte capaz de garantizar el suministro de la creciente población de Barcelona y su entorno? Las estadísticas ferroviarias nos proporcionan información sobre el transporte, carga y descarga de cereales en las distintas estaciones de las líneas ferroviarias que unían Barcelona con el resto de España. Según estos datos, el ferrocarril aseguró en el período estudiado el suministro de las cantidades necesarias para alimentar satisfactoriamente toda la población de la provincia de Barcelona, resultando decisivo en el impulso del desarrollo demográfico y económico de Catalunya.

El ferrocarril se mostró –como en el resto de los casos- como un sistema de transporte con una clara potencialidad para mover el ganado en el mercado interior; y, por ello, las compañías ferroviarias desarrollaron rápidamente los medios comerciales y materiales necesarios para hacerse con una demanda para la que no existía otra alternativa que no fuera, obviamente, el movimiento natural de los propios animales.

A pesar de la aparente importancia que este tráfico debió adquirir, la historiografía económica no le ha prestado la atención que se merece. Aunque los recursos estadísticos disponibles presentan destacadas dificultades, lo cierto es que se puede realizar una cuantificación suficientemente solvente para analizarlo con el mismo rigor que en cualquier otro tipo de producto. El objetivo de esta comunicación reside, precisamente, en analizar dicho tráfico mediante una primera cuantificación, para realizar a continuación una primera estimación de la importancia que tuvo en el sector ganadero, en la economía nacional y en la economía de las empresas ferroviarias.