Esta propuesta de comunicación se enmarca dentro de mi proyecto de tesis doctoral “Historia social del trabajo en el Metro de Barcelona”, inscrita en el Departamento de Historia Contemporánea de la Universidad de Barcelona, dirigida por la Dra. Cristina Borderías, y financiada por la Generalitat de Cataluña a través de su sistema de ayudas predoctorales de “Formación de Investigadores” (2005-2009). Esta tesis se inscribe dentro de un programa de investigación más amplio que lleva a cabo el Grupo Trabajo, Instituciones y Género” [TIG], sobre las condiciones de trabajo, los niveles de vida y la movilidad social de les clases trabajadoras en Cataluña (1840-1976) (Borderías,1996-2006). El objetivo de principal de esta tesis es el análisis de la evolución de la organización del trabajo en las empresas de ferrocarriles urbanos, centrándose en el universo social de las mismas; es decir en las condiciones de vida y trabajo de los ferroviarios y en la conflictividad laboral.

Mi propuesta tiene como objetivo analizar el proceso de depuración que se llevó a cabo durante la posguerra en las compañías Gran Metropolitano de Barcelona y Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) a partir de los expedientes personales y de depuración de los trabajadores de ambas compañías. La bibliografía existente sobre el Metro de Barcelona centrada sobre todo en aspectos tecnológicos o urbanísticos (Salmerón 1992) no ha abordado todavía esta cuestión. Se trata, pues, de un tema novedoso; y de una propuesta que quiere ir más allá de ideas apriorísticas sobre el asunto de las represiones políticas de la posguerra española (Ibarz, 2004).

Más concretamente, los objetivos de la comunicación son:

1. Cuantificar el alcance de la represión a) Se atenderá a la discontinuidad en la plantilla teniendo en cuenta el número de renuncias por motivos políticos, el número de sancionados con multas y a todos los separados de su puesto de trabajo definitivamente. b) Se comparará con otros sectores económicos, en los que esta problemática ya ha sido analizada. Se parte de la hipótesis, ya apuntada, de que, debido a su condición de empresas de transporte estratégicas y la presencia del ejército en las mismas, la depuración afectó en mayor medida en estas empresas que en otras en las que no se daban estas características.

2. Identificación de los colectivos víctimas de la depuración. Se atenderá a las variables de género, origen geográfico y puesto de trabajo, con el objetivo de determinar si éstos fueron factores que influyeron en la represión, para poder dar elementos de debate más precisos que la simple cuantificación, y atender a las motivaciones abiertas o subyacentes de la misma represión.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a través de su Dirección de Documentación y Archivo Histórico Ferroviario, se encuentra desarrollando, a partir de subvenciones concedidas por el Ministerio de la Presidencia para actividades relacionadas con las Víctimas de la Guerra Civil y el Franquismo, el proyecto denominado “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo (1936-1975)”.

El mencionado proyecto fue iniciado durante el pasado año 2007 y cuenta con varias fases de actuación: una primera centrada en la localización y en la identificación de la documentación conservada y una segunda fase de elaboración de un censo nominal de trabajadores que sufrieron el proceso de depuración.

Teniendo como base las anteriores herramientas mencionadas, el proyecto está permitiendo la elaboración de una tesis doctoral, que desarrolla Francisco Polo Muriel bajo la dirección de los profesores de la Universidad Autónoma de Madrid, Manuel Álvaro Dueñas y Miguel Muñoz Rubio. El proyecto de tesis doctoral pretende estudiar con detalle toda la historia de este proceso y las consecuencias que tuvo sobre uno de los colectivos profesionales más numerosos del aparato productivo español a mediados de la década de 1930.

El objetivo que persigue la presente comunicación no es otro que el de dar a conocer un avance de los trabajos desarrollados hasta la fecha. Con este proyecto la Fundación de los Ferrocarriles Españoles pretende poner a disposición de la comunidad investigadora herramientas que contribuyan a reconstruir una etapa de la historia de España que ha permanecido silenciada durante muchos años y que sólo mediante la localización, identificación, catalogación y conservación de sus fuentes podrá ser estudiada con exhaustividad y rigor a partir de ahora.

El estallido de la sublevación militar en el mes de julio de 1936 afectó de inmediato al sector ferroviario. El carácter estratégico de este medio de transporte impulsó a controlar todos los factores de producción que intervenían dentro de la explotación ferroviaria y, entre ellos, el factor humano sería uno de sus objetivos prioritarios. El triunfo del golpe de Estado en diferentes capitales de provincia y su rápida extensión por el territorio motivó que la explotación ferroviaria se dividiera en dos ámbitos, la controlada por el Gobierno de la Segunda República y la ocupada por los sublevados. Durante esta primera fase de conflicto armado, la Presidencia de la Junta de Defensa Nacional (Junta Técnica del Estado del bando sublevado) promulgaría sendos Decretos Ley, el del 13 de septiembre y el del 5 de diciembre de 1936, respectivamente, a partir de los cuales se establecerían, por una parte, la separación definitiva del servicio de aquellos funcionarios desafectos con el bando sublevado y, por otra, se promulgarían las reglas para la separación definitiva del empleo que desempeñaran. Es, por tanto, en esta primer y temprana fase de la contienda en donde podemos encontrar documentadas las primeras actuaciones represivas que impulsaron los sublevados sobre el mundo laboral. Aquellas empresas que operaban dentro de los límites territoriales que ya habían sido ocupados por el ejército del General Franco comenzarían a conocer los efectos totalitarios del nuevo régimen. Ese sería el caso de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (Oeste), que se convertiría, por tanto, en la primera de las empresas ferroviarias en las que los sublevados experimentarían un modelo represor, puesto en marcha desde el seno de la propia compañía y supervisado por la Jefatura Militar de Ferrocarriles, y que poco antes de que finalizara el conflicto se haría extensivo, por la Ley de 10 de febrero de 1939 y por el Decreto de 27 de febrero del mismo año, al resto de las empresas concesionarias de servicios públicos, entre las que se encontraban todas las ferroviarias. Esta comunicación pretende, por tanto, mostrar los primeros balances provisionales en torno al estudio del proceso de depuración del personal de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (en adelante, Oeste), iniciado durante el mismo verano de 1936 y concluido provisionalmente durante 1943. La presente propuesta de comunicación se enmarca dentro del proyecto de tesis doctoral que desarrolla el autor, titulado La Depuración del Personal Ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo (1936-1975), bajo la dirección de los profesores de la Universidad Autónoma de Madrid, Manuel Álvaro Dueñas y Miguel Muñoz Rubio.

El ferrocarril de Zumárraga a Zumaya (Urola), fue, junto al de Triano, el único ferrocarril español construido y gestionado por una institución local, la Diputación de Guipúzcoa. Desde su inauguración en 1926, su explotación fue siempre deficitaria como consecuencia, entre otros aspectos, de una plantilla excesiva para las necesidades reales del servicio.

La Guerra Civil supuso la excusa ideal para saldar cuentas con los trabajadores desafectos al nuevo régimen así como para reducir la abultada plantilla del ferrocarril. De este modo, el 20 de septiembre de 1936 los nuevos responsables políticos de la Diputación de Guipúzcoa disolvieron la plantilla, otorgando el plazo de quince días para solicitar el reingreso. Es evidente que los trabajadores que, cumpliendo las órdenes de la antigua dirección de la explotación, habían abandonado el valle del Urola para seguir a las tropas republicanas en retirada hacia Vizcaya, no pudieron solicitar el reingreso, lo que supuso el inmediato despido de 83 de los 170 empleados que componían en aquel momento la plantilla del ferrocarril, a los que se deben sumar otros cinco trabajadores que, pese a encontrarse en zona nacional, fueron despedidos tras el correspondiente expediente de depuración.

La represión de la Guerra Civil sirvió de excusa para realizar una importante reconversión de la plantilla laboral del Ferrocarril del Urola, por lo que en la comunicación a presentar en el V Congreso de Historia Ferroviaria se analizará la situación previa a la guerra, los mecanismos seguidos en el proceso de represión y depuración y la evolución posterior de la explotación.

After the first organisations of railwaymen, beginning with the mutual benefit societies during the 70s of the XIXth century, a unified trade union (Sindacato Ferrovieri Italiani) was founded in 1907. Over the first twenty years of the XXth century, thanks to the reduction of working hours obtained by the trade unions, the number of railwaymen increased in Italy from 100,000 to 226,000, which was accompanied by an increase in the trade unionism, in strike and in the participation to socialist politics, that was unequalled in other sectors.

Fascism was against the railwaymen and took drastic action as soon as it gained power. In December 1922 the board of directors of the Ferrovie dello Stato was cancelled and the attributes owed to it were temporarily assigned to an extra commissioner who - within approximately two years - completed the business reformation operation; from 226,000 railwaymen in service on 30th June 1922, two years later only 174,000 agents remained.

The massive expulsion, mainly carried out according to political criteria, together with the simplification of the operational systems and the new forms of staff management, caused a decrease in the number of railwaymen which was absolutely unheard of at the time since the railway had been conceived to resemble a world in constant and safe expansion therefore able to influence peoples’ progress and lead them towards economic and social modernisation.

The fascist action hit hard the occupational pride of the railwaymen, who were used to secure work and the protection of their trade union rights. However, their group prestige remained unaffected: as the work rhythms were intensified during the twenty years of fascism, although their wages stayed high, and the railways were still highly respected thanks to the “trains on time” propaganda and the technical progress resulting from line electrification in which Italy was ahead of the rest of the world.

At the end of twenty years of fascism the train began to lose ground in the transport market. The railways were worryingly abandoned in favour of motor-vehicles and street infrastructure.

After the second world war, however, the number of employees rose once more above 220,000 people like at the start of the 1920’s before fascism, because of unrealised technical interventions and further working-time reductions. However, the staff expansion was followed by a considerable loss of “status”. Indeed from the 1960’s onwards the railwaymen were no longer considered to be the best representative of the worker’s aristocracy and their occupational pride also suffered a serious blow. Other sectors now led the way in progress and modernisation. According to the Italian public opinion the train itself had assumed a marginal role and a negative image. In the meantime the myth of the automobile fed off the nourishment provided by the big industrial producers, such as FIAT. Half-way through the 1980’s, with the start of the process of privatisation, the greatest industrial restructuration ever realized in Italy began. From out of the 220,000 railwaymen in service in 1987, only barely 100,000.

El ingeniero Carlos Roa Rico llega a la dirección del Langreo en el año 1950, donde había ingresado cuatro años antes como subdirector. A partir de este momento estudia y diseña una nueva política de gestión de la empresa que se encontraba en una situación crítica económicamente. A esto se unía el descontento del personal a todos los niveles ya que habían sido negativamente afectados por las reglamentaciones salariales estatales del año 1946. Se trataba pues, de poner en marcha una política de eficiencia tanto en lo económico como en lo social que permitiese a una empresa privada sobrevivir y extraer beneficios en la explotación de un servicio público como era el del ferrocarril.

Dentro de una política general de reorganización de la gestión de los recursos humanos se enmarca el tema de la readmisión de los depurados por motivos político – sociales después de la guerra civil. Cuestión que Roa aborda desde dos puntos de vista claves, por una parte, convencido de la necesidad del perdón, dado su profundo catolicismo y su participación activa en órganos de propaganda católica; y por otra, desde una perspectiva de eficiencia en la gestión, para que el tema de la readmisión no quede en papel mojado como había ocurrido en 1948 en la Diputación Provincial de Asturias, o se convirtiese en una mera dádiva graciable como estaba pasando en la Renfe. En este sentido elabora, previa consulta al personal en activo en la empresa, un política gradual de verdadera reinserción, estudiando cada caso de forma individual, pero aplicando medidas y normas generales para todos ellos, estrategia que resultará muy efectiva y estará en la base de la creación de la imagen de la figura de este ingeniero, que posteriormente dirigirá la Renfe, como gestor modelo y “realizador social”.