La Dirección General de Investigación del Ministerio de Educación y Ciencia concedió a la Cátedra Demetrio Ribes UVEG-FGV el proyecto I+D “Repertorio biográfico de ingenieros valencianos: artífices y constructores de las obras públicas valencianas”, enmarcado en la Convocatoria de Ayudas a Proyectos de Investigación 2004-2007, siendo la profesora Inmaculada Aguilar Civera la investigadora principal.

Desde su concesión (2004), la Cátedra ha ido desarrollando el citado proyecto, creando una base de datos sobre los ingenieros y constructores de las obras públicas en la historia de la comunidad valenciana.

El ingeniero ferroviario nunca existió en España como titulación específica, siendo fundamentalmente los Ingenieros de Caminos, de Minas o Industriales los que se dedicaron a la proyección y ejecución de los trazados y obras ferroviarias. La aplicación práctica de este proyecto servirá como instrumento de trabajo a profesionales, estudiantes e investigadores que necesiten profundizar en los ingenieros y artífices que proyectaron estas obras públicas, comprendiendo por supuesto las ferroviarias. El conocimiento de su vida, formación, nacimientos, estancias, proyectos, obras, problemáticas y biografías permite establecer numerosas relaciones en torno a la construcción de las infraestructuras, no sólo valencianas, sino también sus vínculos formativos y profesionales con el resto de provincias españolas.

Desde que en el año 1960, fruto del Tratado de Ayuda Americana, un flamante y aparatoso IBM 650 calentara por primera vez sus válvulas en una impoluta sala del que sería el Centro de Cálculo de la RENFE, convirtiéndose de paso en el primer ordenador en ser instalado en España, la evolución de la informática en la empresa, aplicada inicialmente a procesos de gestión administrativa y que a la postre se extendería a todos los ámbitos de la misma, ha sido imparable.

Las administraciones ferroviarias dominantes en el panorama internacional, RENFE entre ellas, supieron aprovechar desde sus inicios las ventajas derivadas de la utilización de estos nuevos recursos tecnológicos que, en poco tiempo, han terminado imponiendo su presencia hasta convertirse en elementos de incuestionable trascendencia en todos los órdenes de la explotación ferroviaria.

La comunicación que se presenta propone un viaje por una historia reciente. Un proceso que arranca en las primeras décadas del siglo XX, cuando las más importantes compañías ferroviarias privadas de España (MZA, Norte, Oeste y Andaluces, entre otras) comenzaron a vislumbrar las bondades de realizar un tratamiento automatizado de sus datos mediante la utilización de los, en aquel momento, avanzados medios disponibles. A partir de la creación de RENFE en el año 1941, y una vez superado el periodo de reconstrucción de posguerra, se iniciará una etapa de gran desarrollo tecnológico, auspiciada por la ayuda norteamericana, en la que los avances de la electrónica propiciarán el nacimiento de los primeros computadores que pronto extenderán sus aplicaciones a todos los ámbitos; progresión que culminará con la creación de la Unidad de Servicios Informáticos, máximo exponente de la informatización de la empresa ferroviaria hasta su división en el año 2005, en aplicación de la Ley del Sector Ferroviario.

El carril es posiblemente el gran olvidado de los estudios históricos y trabajos de divulgación sobre el ferrocarril. Y eso a pesar de que es en los carriles donde radica la verdadera naturaleza específica de este medio de transporte y los que le dan nombre en casi todos los idiomas. De hecho, la forma y materiales básicos del carril actual, incluidos los de alta velocidad, ya habían quedado establecidos hace bastante más de cien años. Se trata de un objeto de apariencia simple, en realidad una mera barra de hierro o acero, pero que resulta la base técnica de la genialidad del invento ferroviario. Como tal ha tenido una gran relevancia para que el ferrocarril como medio de transporte revolucionase el mundo e influyó de manera trascendental, directa e indirectamente en el desarrollo industrial.

Por eso, en pocos objetos se observa con más detalle y claridad la crisis industrial, técnica y económica provocada por el paso del hierro al acero y en España muy especialmente. Y es que, cuando por fin en la década de los 70 del siglo XIX, con el esfuerzo pionero de la empresa asturiana Duro, la industria nacional está por fin en condiciones de producir los carriles de hierro que las líneas férreas precisan, nuevas tecnologías del acero se imponen con rapidez en otros países industrializados. Ese acelerado paso de un material casi fungible como el hierro, de escasa vida útil, a otro de mucha más duración como el acero, encuentra a nuestra industria de nuevo con reducidos medios para acometer las inversiones necesarias y con muy escasos reflejos para innovar tecnológicamente. España conoce así un nuevo bucle de importaciones masivas y parálisis industrial que reproduce, de alguna manera, lo ocurrido en los primeros años de la construcción ferroviaria española.

La historia del carril de hierro es un testimonio de primer orden para sintetizar muchos de los dramas de la industria nacional en el siglo XIX, permite ratificar, como decía Adaro en 1885 , que “nuestras fábricas producen demasiado caro para poder competir y demasiado poco para poder abaratar[…]que esa moderna evolución de la metalurgia que damos en llamar crisis, ha trazado ya los términos de de su dilema de una manera bien concreta para las industrias viejas. O se transforman o sucumben.”

Las relaciones entre la Sociedad Hullera Española y la firma francesa L. Corpet fue muy intensa en los primeros años de funcionamiento del ferrocarril de las Minas de Aller, pertenecientes a dicha empresa. El elemento que vinculó a ambas sociedades fueron las primeras locomotoras adquiridas para dicho ferrocarril, que fueron construidas por Lucien Corpet en París a partir de 1885. Del análisis de la correspondencia entre el ingeniero de la SHE, Félix Parent, y el propio ingeniero-constructor Lucien Corpet, se deriva toda una serie de conclusiones interesantes sobre las relaciones entre la minería y los constructores de material ferroviario industrial, los modos de trabajo en los ferrocarriles mineros en el siglo XIX, el proceso de adquisición, montaje, ajuste y mantenimiento de las máquinas en su destino, la logística de los recambios, la adaptación del material motor a las instalaciones disponibles o en proyecto en las minas o en las industrias, la intervención de intermediarios y todo un sinfín de aspectos que en la mayoría de trabajos de historia ferroviaria quedan resumidos en frases del tipo: «La compañía A adquirió X locomotoras al constructor Y en 18ZZ».

La documentación relativa a este tema, conservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias, es de un valor indudable para el desarrollo de este trabajo y nos desvela con detalle todos los aspectos antes mencionados y muchos más. La correspondencia entre Parent y Corpet constituye por sí misma un fondo merecedor de un profundo estudio, de manera que, con nuestro trabajo, no hacemos más que extraer y sintetizar algunos de los elementos más visibles de la relación entre ambos ingenieros. Como complemento de la información obtenida a partir de estas fuentes recurriremos a los archivos de la empresa francesa para reconstruir su itinerario empresarial y acudiremos a la bibliografía y a las fuentes españolas disponibles para hacer lo propio con la Sociedad Hullera Española.

El inicio de las explotaciones tranviarias en distintas ciudades españolas, y más en concreto de las que arrancaron en la segunda mitad del Siglo XIX, es un tema que, en general, está pendiente de estudio. Otro tanto acontece con el detalle de las explotaciones tranviarias antes de la adopción del motor eléctrico.

Como regla general, en una ciudad aparece el transporte colectivo urbano de viajeros en el momento en que la ciudad alcanza unas dimensiones que justifican el que el ciudadano necesite un medio de transporte para desarrollar sus actividades. Ciñéndonos al caso de Madrid, ello vino a producirse más o menos como consecuencia de la desaparición de su cerca, (que no tenía carácter militar sino recaudatorio), y la creación del “Ensanche”.

La respuesta inicial a la necesidad de transporte vino dada por distintos tipos de coches de caballos. Pero no terminó de aparecer en Madrid el auténtico Ómnibus, que tan fácil y rápidamente se había implantado en París y en Londres. En Madrid se utilizaba el nombre “ómnibus” para designar cualquier vehículo de cierto tamaño, pero el auténtico ómnibus, antecesor del actual autobús urbano, no acababa de implantarse. Y cuando lo hizo, antecedió en tan poco tiempo al tranvía que sólo sirvió para crear un hábito y una clientela, algo de lo que se benefició el tranvía, más cómodo y más barato. Y el Tranvía de Madrid se implantó sobre recorridos ya establecidos por los ómnibus.

La idea del tranvía (ferro-carril urbano, ferro-carril de sangre) apareció muy tempranamente en Madrid, incluso de la mano de Loubat. Aparecieron, típicas de la época, autorizaciones para realizar estudios de distintas líneas de tranvía. Y la primera concesión llegó en 1863, un ferrocarril movido por fuerza animal desde la Plaza del Progreso a la Dehesa de los Carabancheles. Pero no llegó a realizarse.

Y por sus pasos contados llegó en 1871 el Tranvía de Madrid, con unas características que lo diferenciaban de la mayoría de los tranvías implantados en esa época: era un tranvía urbano que desarrollaba todo su recorrido dentro del término municipal pero que no llevaba a la Estación de Ferrocarril. El proceso empezó en 1869, y probablemente llegó a buen término por una serie de dudas y errores en la tramitación del expediente. Empezó con el Ayuntamiento Popular nacido de la Revolución de Septiembre de 1868 y culminó con Amadeo de Saboya en el Palacio de Oriente.

A esta primera línea de tram-vía de la primera Sociedad siguieron otras Sociedades y otras líneas de tramvía. Y, a la sombra de los tranvías, algunas líneas de ómnibus, incluyendo su evolución a los Ripert. Pero el ómnibus de tracción animal tuvo poco desarrollo en Madrid.

Me propongo presentar cómo se produjo la implantación del tranvía en Madrid, con sus antecedentes y las características de su entorno. Deseo señalar que éste es un trabajo de investigación, con mínimas referencias a trabajos ya publicados.

Entre las prioridades de los hombres de Estado que asumieron la conducción de la República de Venezuela a partir de la disolución de la Gran Colombia en 1830, estuvo presente la necesidad de comunicar interiormente el territorio. Este aspecto ya dilataba los pensamientos de sus más cercanos antepasados en los últimos años del período colonial, quienes reunidos en el Real Consulado de Caracas procuraron incentivar el mejoramiento de los caminos que vinculaban la producción agropecuaria de sus haciendas con los principales centros de consumo interno y externo.

Correspondería al General Antonio Guzmán Blanco a lo largo de su predominio personal de dieciocho años (1870 – 1888) cristalizar buena parte del proyecto liberal enarbolado por su progenitor desde las páginas del El Venezolano hacia 1840. Las carreteras y ferrocarriles que tuvo Venezuela hasta muy entrado el siglo XX fueron en su mayor parte hechura de este polémico personaje histórico. De allí el interés por reconstruir en líneas generales el proceso que llevó a la edificación de las vías de comunicación terrestres en una época en que fueron considerados pilares de la civilización y el progreso de la sociedad.

El Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, también conocido como Plan Guadalhorce de 1926, aprobó la construcción de la línea Talavera de la Reina (Toledo) a Villanueva de la Serena (Badajoz). Su objetivo principal, aparte de mejorar la oferta trabajo, fue relanzar el desarrollo ferroviario. La función asignada a la nueva infraestructura de transporte se conforma sobre la base de mejorar la accesibilidad de este amplio territorio con la capital del país, contribuir al desarrollo de la actividad agropecuaria e industrial de las comarcas que atraviesa y facilitar la comercialización de las producciones obtenidas.

Este trabajo tiene como objetivos: estudiar los potenciales recursos económicos y técnicos de este medio de transporte; analizar las ventajas de su capacidad e integración en las vías comerciales y económicas; y examinar los condicionantes que impone el medio físico, las actividades productivas y la dinámica de la población.

Se trata de valorar la importancia de dicha infraestructura de transporte desde la idea de relación entre las Vegas del Tajo (Talavera de la Reina), la penillanura de la regiones limítrofes de Castilla La Mancha (comarca de la Jara) y Extremadura (comarca de las Villuercas) y las Vegas del Guadiana (Villanueva de la Serena). Un proyecto de línea de ferrocarril, lección magistral de geografía, que nunca ha llegado a funcionar, a pesar de las acciones contempladas en el Plan Badajoz de los años cincuenta del siglo pasado.

A nuestro entender, todo ello está plenamente justificado. La investigación científica en general y la geográfica e histórica en particular han de estar al servicio de la sociedad. Se impone el análisis detallado y cuantitativo de los factores que más explican las causas de su no realización. Para la elaboración del trabajo se utilizarán fuentes internas de la propia empresa (FFE y AGA) y hemerográficas (revistas especializadas de la época). Es sólo una primera aproximación a un tipo de construcción ferroviaria –no fue el único caso en la historia del ferrocarril- que representó para los municipios un sueño que, dada la situación económica del país y de las regiones afectadas, no era viable.

La construcción de una nueva infraestructura es un proceso complejo, en el que se superponen decisiones estratégicas, tomadas en función de diversos criterios y coyunturas, y condicionantes técnicos, económicos o naturales. Así, además de los objetivos que una determinada sociedad pretende lograr o de la capacidad técnica y financiera de que dispone para conseguirlos, hay que considerar el carácter del territorio, que no es neutro ni homogéneo.

La comunicación trata sobre un asunto histórico y geográfico concreto, la elección de la mejor traza para cruzar la Cordillera Cantábrica entre Burgos y los puertos del Cantábrico; y se centra en los cambios de estrategia territorial producidos entre 1888 y 1935, y en el debate ocurrido entre 1924 y 1936 acerca de la definición proyectual de la Sección 7ª de la concesión del ferrocarril secundario y estratégico Calatayud-Ontaneda.

Siguiendo una estructura diacrónica, se repasan los proyectos elaborados en la última década del siglo XIX y la primera del XX para conectar la capital burgalesa con el mar mediante un ferrocarril de vía estrecha que, entroncando con la línea de La Robla a Bilbao, llevase hasta un puerto cantábrico. De las varias alternativas posibles, la determinación de Cabañas de Virtus (Valle de Valdebezana) como punto fijo en la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1904 implicó también la selección de Santander como puerto marítimo destino de la línea.

En 1910 el futuro del ferrocarril estratégico Burgos-Ontaneda se unió al Burgos-Calatayud, con la creación de la Comisión Gestora del Ferrocarril Santander-Burgos-Soria-Calatayud y la aparición de la figura de W. Solms, quien junto a Ramón de Aguinaga conduciría la aprobación y construcción de la línea Calatayud-Cidad. En la década siguiente, en medio de un intenso debate sobre la oportunidad de las líneas directas, con proyectos como el ferrocarril directo Madrid-Algeciras, la introducción del ancho internacional en la red española o el sentido de los ferrocarriles secundarios, la Comisión Burgalesa de Iniciativas Ferroviarias defendió el criterio de mantener un ancho de vía único y acometer acortamientos-variantes a la red heredada. Siguiendo este criterio, y puesto que la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 23 de febrero de 1919 permitía por primera vez el ancho "normal" para las líneas construidas a su amparo, en 1920 se rehizo el proyecto Santander-Valencia para vía de ancho ibérico, y en 1924 se creó la Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud Sociedad Anónima (conocida como “Santander-Mediterráneo”), que en los años siguientes construyó y puso en explotación la línea Calatayud-Cidad, de 367 km de longitud, dejando pendiente el tramo que debía de unirla con Ontaneda, la Sección 7ª, que nunca fue acometida.

El proceso de definición de esta sección supuso un nuevo estudio de trazas y alternativas, llegando a considerar incluso el abandono de algunos tramos recién construidos. Finalmente se tomó la decisión de construir un túnel siguiendo el curso del Engaña, y aunque las obras continuaron después de la Guerra Civil y el nacimiento de RENFE, la sección 7ª nunca llegó a terminarse.

A invenção da máquina a vapor foi um contributo inestimável para a revolução operada no sector industrial a partir da segunda metade do século XVIII e no decorrer do século XIX. Com o processo de industrialização em estado avançado em diversos países da Europa Ocidental, Portugal só tardiamente (últimas três décadas do séc. XIX) despertou para essa nova realidade e acelerou o seu nível de industrialização. A construção do caminho-de-ferro, e o início, em 1864, da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa, permitiu a obtenção de matérias-primas em elevada escala e a distribuição do produto final, factor essencial para a construção e implementação em várias zonas do litoral português de unidades fabris dedicadas ao fabrico de conserva de peixe, especialmente de sardinha. Desta vaga de industrialização surgiu a edificação de uma das mais emblemáticas fábricas de conservas portuguesa e europeia – a Brandão Gomes & C.ª. Fundada em 1894, por Alexandre Brandão, Henrique Brandão e Augusto Gomes, com meios de fortuna adquiridos no Brasil, a fábrica de Espinho depressa atingiu a internacionalização, colocando os seus produtos em mercados como o Brasil, nas colónias portuguesas da África e da Índia, e abrindo uma série de representações em cidades europeias como Londres, Marselha, Nice, Sevilha, Córdoba, Málaga e Porto Maurizio/Imperia (Itália); Paris, Londres e Hamburgo, funcionavam como centros de transacções financeiras. A concorrência das conservas francesas, inglesas e norte-americanas era muito forte, mas foi largamente ultrapassada pelo modelo tecnológico utilizado, bem como pela qualidade dos seus produtos. No entanto, esse impacto industrial não era possível sem um poderoso meio de transporte que colocasse os produtos nos principais portos portugueses (Lisboa e Leixões) e nas cidades europeias já referidas. Nesse sentido, os proprietários da Brandão Gomes celebraram um contrato com a Companhia Real dos Caminhos-de-ferro Portugueses para o transporte anual de produtos, que numa primeira fase foi fixado em 70 000 quilos, limite largamente ultrapassado como o demonstram as estatísticas industriais, e as quais nos indicam o ano de 1910 com uma produção na ordem dos 10 milhões de latas de conserva, na sua maioria destinada à exportação. A ligação à estação central de caminho-de-ferro de Espinho (Linha do Norte) era efectuada por uma linha férrea privativa, com 1 km de extensão, permitindo um escoamento rápido e eficaz da mercadoria. Assim, Portugal colocou-se no início da Primeira Grande Guerra como o principal produtor mundial de conservas de peixe, e a fábrica espinhense, para satisfazer a crescente procura internacional, estabeleceu três filiais em Portugal. O caminho-de-ferro foi um elemento essencial em todo este processo de desenvolvimento industrial, facto que iremos comprovar no decorrer desta comunicação.

Desde que Richard Trevithick aplicó el motor de vapor para mover la primera locomotora que, el 21 de febrero de 1804, recorrió la distancia de 16 kilómetros entre Penydarren y Abercynon, en Gales en cuatro horas y cinco minutos han pasado más de 200 años. Desde entonces en la explotación ferroviaria se ha trabajado para acortar los tiempos de viaje y hacer que este medio de transporte sea competitivo respecto a sus competidores, la carretera primero y más tarde el avión, todo ello, sin perder sus valores intrínsecos: seguridad y confort. Cuanto afecta al tiempo de recorrido es de gran importancia ya sea para los viajes de ocio o para los desplazamientos de trabajo, de ahí el interés por disminuir el tiempo empleado en los desplazamientos. Por lo tanto el estudio de los tiempos de recorrido es una herramienta para el análisis de la explotación ferroviaria que puede ofrecer muchas pistas sobre el desarrollo evolutivo de una red.

Aunque algunos autores han realizado estudios parciales para determindas líneas, lo que pretendemos en nuestro trabajo es elaborar una recopilación global que permita obtener un panorama general de la evolución de la velocidad comercial de los ferrocarriles españoles. Recopilaremos la información desde el año 1848 hasta la actualidad, el resultado con las tablas de datos no se ofrecera de forma anual sino agrupados por décadas, intentaremos abarcar el mayor número de líneas posibles, empezando por las líneas radiales y continuando con las relaciones transversales.

Los datos se obtendrán a través del análisis de la guías de horarios que posee la Biblioteca Ferroviaria, completando los años que no posea la Biblioteca, con información existente en la Biblioteca Nacional y en la Hemeroteca Municipal de Madrid. En nuestro trabajo presentaremos la fuente documental empleada, la metodología utilizada para la elaboración de las tablas y las conclusiones generales aportando como anexo y núcleo central del trabajo las tablas de datos obtenidas que pretendemos sirva como herramienta de trabajo para posteriores análisis sobre la historia y desarrollo de las líneas ferroviarias de nuestro país.

La estructura de la propiedad y el dibujo de parcelación dominante en el suelo rústico, junto con la tupida malla de ejes, vías de origen-destino, a Sevilla son elementos dominicales y territoriales suficientes, precisos, para evaluar el nivel de su sector agropecuario; también del peso económico de su actividad comercial y de la escala demográfica-urbanística de la ciudad hispalense en la segunda mitad del siglo XIX.

Conocer el modelo de red de comunicación decimonónica, de uso mayoritariamente agropecuario, es descubrir la génesis del posterior sistema de movilidad motorizada: su grado de ajuste/desajuste, articulación, fidelización, respeto de trazado y perímetro, conflictos de gestión, disponibilidad y uso del suelo sobre el que se asientan las comunicaciones. . ., entre los viejos y nuevos recorridos. El análisis realizado no se limita a la componente física de los dos conceptos que definen la red de comunicación agropecuaria: caminos vecinales y vías pecuarias, sino que de la investigación normativa e institucional hemos extraídos lecturas de los procedimientos administrativos y políticos que enriquecen el discurso y la comprensión de los hechos.

El impacto, “la revolución”, territorial, social y económica que supuso la llegada de los caminos de hierro, demanda conocer, documentadamente, cómo fue la relación del ferrocarril – cuya construcción generó en Sevilla una singular enconación entre varias compañías adjudicatarias, con consecuencias físicas, el “dogal” infraestructural, que condicionó el crecimiento urbano en el alfoz hispalense desde 1.859, fecha en la que se inaugura la línea Sevilla-Córdoba – con la red de comunicación preexistente, tanto en el plano geográfico y normativo-dominical como en el de la gestión y las relaciones institucionales, pues, solo tras este complejo ejercicio comprenderemos bien el modelo concluyente de red viaria y ferroviaria de la ciudad más reciente, la del siglo XX.

A new era of metropolitan transit development began in the United States in 1981 when San Diego, a metropolitan area that operated only buses, opened a 26-km long regional light rail line. The route utilized a surface alignment with at-grade road and railroad crossings and 2.6 kilometers of city street operation. The alignment supported operation of 4 articulated car trains at speeds up to 80 km/hour. Since then, eleven other U.S. metropolitan areas that were all-bus opened similar regional light rail lines. Several of these systems have expanded to become the backbones of the metropolitan transit systems. Although they account generally for less that 15% of the transit service in their respective regions, they attract 30% or more of the passenger-km carried on all transit modes.

This paper examines the degree of light rail success in five metropolitan areas where light rail now attracts more than 30% of all transit passenger-km. These areas include Dallas-Ft. Worth, Portland, Salt Lake City, Sacramento, and San Diego. The paper first defines success in terms of current magnitude of passenger-km per capita for all transit modes in the region, the productivity of all transit modes in each region, and the usage and productivity of light rail. Portland leads in all of these statistics. The paper then defines four characteristics of transit development in Portland that appear to account for its success. The ensuing part of the paper measures how transit in each of the four other metropolitan areas performs on each of the four criteria.

The criteria that are identified as important to Portland’s light rail success include:

    • The development of a dispersed transit network oriented to taking passengers to many destinations;
    • The overlay of a higher-speed, high-frequency regional network (the regional light rail lines) over the dispersed local network;
    • The design of transfer facilities between the regional and local networks that give passengers convenient choices in reaching many destinations;
    • The usage of the system by a large number of passengers going to non-CBD destinations.

San Diego performs well on all of these criteria; Dallas performs somewhat less well, and Sacramento and Salt Lake still less well. We conclude that incorporation of each of the four characteristics into the design of new regional light rail transit lines will greatly improve their performance and utility to the urban areas that they are intended to serve.

Los ferroviarios estuvieron siempre lejos de constituir un colectivo profesional homogéneo. Los condicionantes tecnológicos, las formas de organización, los procesos de trabajo y las funciones desempeñadas contribuyeron a generar un mundo de identidades claramente diferenciadas y cuya interacción no siempre resultó fluida. Maquinistas y Fogoneros, Factores y Jefes de Estación, Obreros de Vía y Obras y los almacenistas constituyen otros tantos núcleos de representación en torno a los cuales se articuló no sólo lo que significaba ser ferroviario, sino también el sentido concreto que se atribuía al oficio por aquellos que lo ejercían y por sus compañeros de otros servicios. Hoy en día su configuración clásica ha desparecido a causa de las transformaciones que se han producido en el seno de la industria ferroviaria.