El Ferrocarril del Oeste, que desde 1862 era de propiedad pública, encaró una fuerte expansión en las décadas de 1860 y 1870 hasta lograr una presencia creciente de sus servicios en una gran parte del ámbito de geográfico de la provincia de Buenos Aires. Su eficiencia era reconocida y sus tarifas eran bajas, promoviendo la producción local. A fines de la década de 1880, sin embargo, la empresa fue vendida por diversas razones que conviene recuperar para el análisis histórico.

El presente trabajo busca dar cuenta de los motivos de la venta, considerando los diversos problemas que aparecen en esos años y que permiten ir echando luz sobre este complejo proceso de retroceso de la gestión pública en una empresa eficiente y dinámica, bien juzgada por sus clientes.

Un elemento importante a considerar, lo constituyen los conflictos que se presentaban en la política nacional, en los que el ferrocarril jugaba como verdadera herramienta de poder del gobierno de turno. Esos conflictos se contextualizan, en este caso, en las ideas predominantes en el medio local hacia fines del siglo XIX sobre la función del Estado y del capital privado en el quehacer económico.

Por otra parte, las crecientes dificultades encontradas por las finanzas provinciales y nacionales planteaban una restricción fuerte a las políticas públicas. En particular, ellas giraban en torno a la deuda. La deuda provincial se amplificaba al asumir, prácticamente de modo directo, la deuda que su propia empresa contrataba en el exterior para financiar su desarrollo desde comienzos de la década del ochenta. Para más, la devaluación de la moneda local en los primeros años de la década de la década de 1880 encareció el costo relativo de esa deuda, de modo que la venta aparecía como un medio decisivo en la reducción de dichos compromisos para el Estado provincial.

La consideración de estas dimensiones y su diferente valorización en el período señalado permiten analizar la propuesta oficial en el contexto de la época. Su proyección contribuye a comprender, a su vez, el comportamiento de las políticas públicas en relación al sector productivo y, en particular, a la infraestructura de transporte ferroviario que era una de las más estratégicas para el desarrollo argentino en esa época.

El inicio de la revolución de los transportes a mediados del siglo XIX tuvo como elemento esencial la construcción de la red de ferrocarriles españoles, que contribuyó de manera decisiva al desarrollo económico del país, mostrándose como la opción más competitiva para atender el desplazamiento de personas y mercancías. En este contexto, resulta especialmente relevante averiguar los niveles de eficiencia y productividad alcanzados por el ferrocarril español desde una perspectiva histórica, lo que implica necesariamente la delimitación del horizonte temporal objeto de estudio desde la creación del sector, habiéndose seleccionado el periodo comprendido entre los años 1916 a 1927 por los motivos que a continuación se exponen:

Un primer aspecto a considerar es que en dicho periodo existió una prolongada ausencia de procesos de fusiones y adquisiciones, por otra parte bastante frecuentes entre las compañías del sector, puesto que la combinación de las empresas más relevantes se produjo en el año 1916, no existiendo otra combinación de relevancia hasta el año 1928.

Otro aspecto a destacar del periodo objeto de evaluación es que el estudio se implementa sobre una red de transporte por ferrocarril ya consolidada, puesto que al inicio del mismo (1916) se encontraban construidos aproximadamente el 93% del total de los kilómetros de líneas que posteriormente (1941) se integrarían en la compañía Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Finalmente, un tercer aspecto relevante para la selección del periodo fue el análisis de los niveles de inversión realizados, por cuanto su cuantificación es equivalente a prácticamente el doble de la cantidad invertida desde la creación del ferrocarril español (1855) hasta la constitución de la compañía RENFE (1941). El volumen de recursos manejados alcanzó la cifra de 55.000 millones de pesetas anuales (año base: 1990), cuya aplicación se materializó en la conservación y reparación del trazado de líneas debido, entre otros motivos, a uno de los objetivos del Estatuto Ferroviario de 1924 que propugnaba la modernización de la red, a diferencia de otros periodos históricos en que las inversiones en el sector se aplicaron exclusivamente para la ampliación de los kilómetros de vías.

Para la medición de los niveles de eficiencia relativa de las compañías ferroviarias se utilizará la técnica no paramétrica determinística del Análisis Envolvente de Datos (Data Envelopment Análisis, DEA) desarrollada por Charnes, Cooper y Rhodes (1978), mientras que la evolución de su productividad se determinará a través del cálculo del Indice de Productividad Total de los Factores de Malmquist (1953) de acuerdo con el desarrollo propuesto por Färe, R., S. Grosskopf, B. Lindgren and P. Roos (1994) a partir del trazado de fronteras eficientes en base a la metodología DEA. El Indice de Malmquist es capaz de proporcionar, además, la posibilidad de descomponer los niveles de productividad en dos términos que permiten conocer las variaciones del cambio técnico del sector, así como el posicionamiento relativo de las diferentes compañías de la muestra respecto a las mejores de cada periodo evaluado.

La instauración del ferrocarril en España significó la aparición de una colosal oferta de empleo, perfectamente jerarquizada, casi exclusivamente masculina y fuertemente segmentada. En términos generales, las condiciones de trabajo establecidas por las grandes compañías resultaban novedosas por las grandes ventajas que significaban (estabilidad, promoción, altos salarios, etc.). Podemos incluso afirmar que los ferroviarios se constituyeron en una categoría social bien definida. De hecho, una buena pregunta, planteada por BRUNET (2000: 284) es contrastar si la pertenencia a una empresa del sector era, en sí misma, un ascenso social.

En esta comunicación se pretende matizar sobre el mito de los ferroviarios como aristocracia obrera, profundizando en la diversidad inherente a las condiciones de trabajo del sector. Por un lado, se proyecta mostrar la marcada diferenciación entre los trabajadores de elite [empleados] y el resto de los agentes [obreros] a través del análisis de las retribuciones. Por otro lado, se llamará la atención sobre la diferenciación entre trabajadores fijos y temporales (outsiders), estos últimos vinculados al ferrocarril de forma regular soportaron deplorables condiciones de trabajo.

Como es bien sabido, los historiadores han dedicado al tema ferroviario una atención preferente y han polemizado entre ellos sobre los más diversos temas. Ahora bien, en esta eclosión de trabajos no ha habido, hasta ahora, espacio alguno para la contabilidad. Y sin embrago, sabemos, como nos enseñó el gran maestro Chandler, y han demostrado las investigaciones realizadas en los diferentes países, que la contabilidad moderna le debe mucho a las ferroviarias. España no fue, desde luego, ninguna excepción. Pero, lamentablemente es muy poco lo que sabemos. Desgraciadamente, no se conservan –o si existen ignoramos dónde- los libros de contabilidad de las empresas. De la única empresa que tenemos información es de MZA, que cambió el sistema contable a principios del siglo XX. Desde 1910 en adelante, tenemos todos sus libros, excelentemente conservados, y de una meticulosiodad envidiable. En esta investigacioón, y como primer paso de un proyecto más ambicioso, se analizan las diferentes publicaciones –y corrientes- que realizaron los ferroviarios sobre cómo debía llevarse su contabilidad. Se trata de un trabajo bastante teórico, pero necesario. Complemento fundamental es la consulta de los diferentes manuales y apuntes utilizados en la Escuela de Caminos (libros y apuntes de D. Mendizábal, C. de Orduña y Zarauz, Reparaz, etc.) pues el estudio de la contabilidad era uno de los puntos fuertes de la carrera ya que se presuponía que eran los ingenieros quienes habrían de dirigir las compañías, como de hecho sucedió. La reciente publicación de M. Martín Rodríguez ofrece el marco general y su ayuda es fundamental.

La documentación en la que se basará el trabajo es la constituida por las fuentes de carácter interno de la propias ferroviarias, en particular Norte y MZA (Archivo de la Fundación de Ferrocarriles Españoles), fuentes hemerográficas (Revista de Obras Públicas, Gaceta de los Caminos de Hierro, Ferrocarriles y Tranvías), Biblioteca de la Escuela de Caminos (Manuales de Contabilidad) y Biblioteca de la Fundación de Ferrocarriles (Instrucción para la contabilidad de MZA, de 1861, Instrucción general número 9 sobre la intervención y contabilidad de la percepción de Norte, de 1885, etc.)

Entre los antecedentes de las empresas promotoras de los primeros ferrocarriles españoles a mediados de los años cuarenta del siglo XIX, se cuentan las iniciativas de grupos de inversores y constructores ingleses que crearon compañías inglesas o mixtas junto con los promotores españoles, con el objetivo de construir determinadas líneas. Este hecho ha sido bien estudiado en el caso de algún ferrocarril concreto como el de Bilbao, pero siempre desde fuentes españolas.

Gracias a la documentación hallada en archivos británicos se pueden reconstruir las inciativas de ingleses y españoles (1844-1849) que compitieron por las concesiones gubernamentales, se fusionaron, se separaron y, finalmente, la mayoría, se fueron al traste.

En nuestro artículo estudiamos especialmente la trayectoria de William Mackenzie, afamado constructor del ferrocarril París-Le havre, que se interesó en las líneas de Tarragona a Reus, Madrid a Bilbao, Madrid a Aranjuez, Langreo a Gijón, Sevilla a Cádiz, y construyó de hecho la de Barcelona a Mataró.

El anecdótico pasaje en el que Stephenson cuestionaba lo apropiado de instalar ferrocarriles en España, fuera cierto o no, nos sirve para plantear el estudio de la escasa presencia que han tenido los capitales británicos en los ferrocarriles españoles. Tal y como recogen los clásicos trabajos de Cameron y Broder, la hegemonía francesa en este capítulo fue abrumadora, dejando poco espacio para la entrada de capitales de otros países. Sin embargo, por su carácter pionero, los británicos tuvieron unas primeras tentativas de invertir en el desarrollo de ferrocarriles en la península, tal y como lo demuestran los contactos británicos de Marcelino Portocarrero para el frustrado proyecto de Jerez de la Frontera al río Guadalete o las iniciativas fracasadas de la Royal North of Spain Railway. Después, con la construcción de las primeras líneas ferroviarias españolas no se detecta una presencia relevante de inversores británicos, repartiéndose las aportaciones de capital entre españoles y franceses. Durante este primer impulso ferroviario, pues, los británicos tendrán una presencia esporádica, casi anecdótica, a la que, sin embargo, sucederá un nuevo periodo con sustanciales novedades. Desde 1880, el capital británico accederá de modo más decidido a la construcción de ferrocarriles en España, tanto en vía estrecha, con las conocidas conexiones ferromineras, como en vía ancha, donde sí habrá construcción de líneas de mayor entidad, e incluso algunos intentos de iniciar redes de mayor ambición.
Esta comunicación quiere hacer balance de la presencia británica en los ferrocarriles españoles desde tres perspectivas principales: la dinámica histórica de las empresas ferroviarias británicas instaladas en España; el conocimiento de los intereses y motivos de esta presencia; y, por último, una aproximación a la cuantificación de esta inversión y a la estimación de la rentabilidad obtenida. Para ello estudiaremos las fuentes disponibles en el Archivo Histórico Ferroviario, en lo relativo a documentación de proyectos e información comercial y estadística, cuyas lagunas podrán ser cubiertas con los fondos del Archivo General de la Administración. Igualmente, resultará imprescindible el estudio de la documentación empresarial del Public Record Office, además de las debidas consultas en hemeroteca y de lectura y actualización de la bibliografía existente, especialmente la británica.

La posición geográfica periférica de Galicia y su complicada orografía han sido dos de los factores tradicionalmente utilizados por la historiografía para explicar su difícil y tardía integración en el mercado nacional. Dentro de este contexto, este trabajo analiza en qué medida la comunidad gallega pudo afrontar sus específicas dificultades de transporte antes de la construcción de los caminos de hierro. Así, se propone una mirada al pasado en el estudio del aislamiento terrestre y el tráfico de mercancías en Galicia. En particular, la comunicación analiza los orígenes del aislamiento terrestre a finales del Antiguo Régimen, los primeros proyectos de construcción de carreteras y la función complementaria del transporte marítimo durante el siglo y medio anterior a la llegada del ferrocarril a España. Además, se trata de entender los orígenes y factores que frenaron el desarrollo de las comunicaciones terrestres en Galicia y reflexionar sobre la relación entre este retraso y el desarrollo económico de la comunidad.

La inversión extranjera jugó un papel relevante en la economía española, en especial durante el período 1850-1914. El sector en el que, sin duda, este rol resultó más significativo fue el ferroviario. El grueso de la inversión, y también la más precoz, procedió de Francia.
El trabajo que aquí se presenta analiza la plasmación de dicha inversión en una empresa concreta, la Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante. Se trata de un caso singular en cuanto a que representa uno de los pocos ejemplos de participación francesa en la vía estrecha y el último en iniciarse.
La estructura del trabajo es la siguiente: en primer lugar examinaremos brevemente la evolución económica y la red ferroviaria alicantinas para poder contextualizar la inserción de esta empresa. A continuación, analizaremos en detalle las características y comportamiento de la misma a lo largo de la década de gestión francesa.

Se presenta una visión de largo plazo sobre cómo se conformó esta industria. Los resultados que se presentan son avances de una investigación en curso, en particular para el periodo posterior a 1991 son preliminares y en desarrollo. Se plantea que la formación de una industria mexicana de material ferroviario fue un proceso fragmentado y discontinuo debido a factores de orden institucional y político. El Estado creó la industria, pero impidió que surgiera un empresariado local dentro de esa actividad, hasta que la privatización y apertura al mercado crearon las condiciones y sinergias transnacionales que permitieron desarrollar plenamente la industria, en sintonía con las dinámicas de innovación y negocios internacionales.

From the beginning on the idea of railways were closely tied with tourism or the development of regions for touristic purposes. One of the very early memoranda in Germany, Newhouse’s suggestions for railway construction in Southern Germany argued the following way: Of interest will be all who “travel only for pleasure” to “view the prettiest landscapes and paradise locations” in a most comfortable and cheap way[1]". “Foreigners from all parts of Europe (…) would visit us und stay in our country attracted by all that nature and art and very well developed social relationships offered for everybody’s best fortune (Lebensglück)[2].” Friedrich List, named as father of the German railways later on, agreed with him and definitely expressed: It would be a “character of Baden (one of Germans state) to attract masses of foreigners from all parts of Europe[3]”. Newhouse did not forget to mention travels for health or educational reason for example the visit to bathes and famous locations of culture in Germany as the bathes of Wiesbaden or the Wartburg nearby Eisenach or the castle of Heidelberg[4].

Indeed, this argument for the construction of railway lines played an important role for the development of many main lines in the German network. The Southern lines of the Prussian network for example went on from Berlin downwards to Saxony Anhalt and Bavaria where the German lines were connected with Austrian and Italian lines in Munich. Both countries played a key role for touristic visits of the German middle class. The impact of touristic reason on the structure of Germans railway network is one thing the development of vast areas along the coast and in hilly regions is another one. We can list many examples in the decades before 1900 when railway lines explicitly were built to support tourism in particular regions. One could mention the route from Hamburg to the isle of Sylt in the North Sea or lines from Berlin to the coast of the Baltic Sea where railway lines were constructed to support summer tourism for the middle classes of the capital of Germany. Further examples we can find in the hilly regions of Silesia, Harz, Schwarzwald and last but not least the Alps explored and developed by railways which were demanded from the middle classes in the cities that surrounded these regions.

As consequence of railway construction for touristic reason in the nineteenth century many regions were remodelled for that purpose and the touristic structure of Germany were fixed up today with railway lines as backbone although Germany became motorised in the 1950s and a network of highways substituted in many cases the old railway tracks. However, the paper will discuss the impact on railways on German’s interior tourism on some examples and will answer the question of its structure in the nineteenth century as well as its further development in the twentieth century up today.

[1] Ludwig Newhouse, Vorschlag zur Herstellung einer Eisenbahn im Großherzogtum Baden von Mannheim bis Basel und an den Bodensee. Karlsruhe 1833, 99.
[2] „Fremde aus allen Theilen Europas werden bei den herrlichen politischen Einrichtungen, die wir genießen, bei den Vorzügen und der Schönheit unseres Landes, noch unendlich häufiger, als es schon geschieht, uns besuchen und bei uns verweilen; angezogen durch alles, was Natur und Kunst, und hochausgebildete gesellschaftliche Verhältnisse zum schönsten Lebensglücke, Jedem anzubieten vermögen“. Ibid. 22. See also ibid. 97-99.
[3] Friedrich List, Memoire die Eisenbahn von Mannheim nach Basel betreffend. Without location of publication 1835, 3.
[4] Ibid. 98–100.

El ferrocarril acompañó al nacimiento del turismo como el fenómeno moderno que hoy conocemos, ligado a la aparición de la cultura del ocio. A pesar de que el transporte ferroviario constituye uno de los avances técnicos fundamentales del momento muy vinculado al desarrollo del sector turístico, muy poco se ha investigado desde el punto de vista histórico sobre esta interesante simbiosis turismo-ferrocarril, fuera de las inevitables alusiones que encontramos en las obras generales dedicadas a la historia del turismo en España.

Nuestra propuesta pretende ser una aportación que invite a continuar profundizando en el tema. Para ello, nos hemos centrado en unos años y un fenómeno muy concretos en el que confluyen ambas cuestiones: Las Exposiciones Internacionales de 1929 de Barcelona y Sevilla.

Enmarcadas en el período de entreguerras, época de cierta estabilidad generalizada y bienestar económico y social (“los felices veinte”), en España el sector turístico se ve reforzado en ese momento con la recién estrenada gestión del primer organismo público creado a este fin: el Patronato Nacional de Turismo, a través del cual se llevan a cabo las primeras intervenciones directas del Estado en materia de turismo. Por otro lado, hay que tener en cuenta que nos hallamos en el contexto político de la Dictadura de Primo de Rivera, que puso especial interés en la mejora de las infraestructuras y en su adaptación con fines propagandísticos.

La Compañía MZA en particular que operaba en ambas ciudades, y explotaba su conexión directa con la capital, Madrid, constituirá el nexo entre estos dos acontecimientos coincidentes en el tiempo. No descartamos indagar en la actuación de otras compañías, como son Norte en Barcelona, y Andaluces para el caso sevillano, aunque somos conscientes de que las fuentes disponibles son más escasas.

Como punto de partida, nos planteamos investigar de qué manera influye en la actividad de las Compañías ferroviarias la celebración de las exposiciones: sabemos que existieron iniciativas, ya sean propias o inducidas por la intervención estatal, que llevarán a cabo las compañías ante la proximidad de estos eventos. Nuestro propósito es saber en qué consistieron exactamente estas actuaciones y con qué propósito se pusieron en marcha. Finalmente, las conclusiones establecerán si se consiguieron los resultados esperados y cuál fue el alcance real de las mismas.

Para este estudio, las fuentes que a priori vamos a manejar proceden de la documentación disponible dentro de la Fundación, en el Archivo Histórico Ferroviario, Biblioteca Ferroviaria y en los Museos del Ferrocarril, principalmente documentación del Servicio Comercial, Libros de Actas, Fotografías o incluso piezas conservadas. Igualmente recurriremos a la prensa y publicaciones de la época: guías de ferrocarril, material publicitario… así como a la legislación relacionada con los eventos que podemos encontrar en la “Gaceta de Madrid”.

Es el siglo XIX una época de grandes transformaciones, hecho que se reflejará en el paisaje urbano y territorial, ejemplo de ello es el cambio que supuso la aparición del ferrocarril –que se convirtió en el signo más importante del progreso-, así como también el gran esfuerzo que se realizó durante la 2ª mitad del siglo en la construcción de nuevos caminos y carreteras. La entrada del XX se caracterizará por un crecimiento demográfico y urbanístico. En este crecimiento poblacional que se produjo en la Vega Baja tuvo especial relevancia la llegada del ferrocarril que trajo consigo el desarrollo de una agricultura destinada al comercio. El ferrocarril llegaba a la Comarca en mayo de 1884 de la mano de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, después de un largo camino comenzado con los proyectos iniciales de 1852 de construcción de una línea de ferrocarril de Alicante a Almansa.

As the construction of railway lines required high levels of capital investment, one of the concerns of the Railways Companies was to obtain the economies of scale which would allow a return on the capital invested. For this reason, more intense utilisation and diversification of the system became necessary and, therefore, since the end of the 19th century the companies developing and exploiting of the railways put into practice a series of commercial strategies which sought to attract new consumers, particularly those travelling for pleasure or for summer vacations, as it was the case of the tourists.

With this objective in mind, the Railways Companies published travel guides, put into effect special tariffs, particularly during the months of ‘sea bathing’, and organised trips at the times of special events such as exhibitions, congresses and fairs, or to destinations whose beauty or whose monuments would attract tourists.

So in Portugal as happened in other European countries, the guides emerged linked to the development of the railways.

To promote the development of group’s travels since de last decades of the 19th century reduced tariffs were applied to excursion groups, or college and teacher groups. The practice of reducing prices was equally applied during the months of ‘sea bathing’ and during the time when there were major exhibitions in Portugal or abroad and even special trips to these events were organised.

As an incentive to encourage travel, from the 1880s emerged the idea of round trips in Portugal and abroad, particularly in Spain and France. This second model of travel resulted from a combined service between the Portuguese companies and various Spanish and French companies. Also with the objective to encourage the tourist’s travels in 1906, the railway companies proposed a new type of ticket – ‘kilometre tickets’ – through which the customer paid for the kilometres travelled, independently of the destination of the journey.

In this paper we intended to analyse same of the initiatives of the Portuguese railways companies to encourage the utilisation of railways, namely by promoting the tourism.

Durante la primera mitad del siglo XX se establecen en España las cimientos administrativos y políticos que regularían la actividad turística en nuestro país. El primer hito importante lo constituye la creación en el año 1905 de la Comisión Nacional de Turismo que se convirtió en el primer órgano específico de la Administración española dedicado al fomento del turismo. Entre sus funciones se encontraban “la de elaborar estudios y realizar gestiones con las compañías de ferrocarriles para organizar, con tarifas especiales, trenes rápidos y confortables que partiendo de las fronteras y, si fuese posible de los puertos condujeran a los viajeros por atractivas rutas”. A partir de este decreto en casi todas las disposiciones, reglamentos y planes administrativos sobre turismo se hace mención expresa a los ferrocarriles.

En este trabajo pretendemos llevar a cabo una investigación para conocer si efectivamente, las compañías ferroviarias respondieron a ese interés por el desarrollo turístico. Nuestro objetivo no es analizar la relación existente si no sacar a la luz las fuentes documentales que se generaron en torno al tema, ofreciendo a los historiadores herramientas para el análisis histórico de la relación entre ferrocarriles y turismo.

Para llevar a cabo la investigación rastrearemos los fondos documentales del Archivo Histórico Ferroviario, el Archivo General de la Administración y el Archivo General de Palacio. También consultaremos en algunas fuentes bibliográficas y hemerográficas de la Biblioteca Ferroviaria y de la Biblioteca Nacional.

Cronológicamente nos ceñiremos al periodo que va desde la creación del primer órgano administrativo turístico hasta finales de los años cincuenta cuando el turismo en España empieza a convertirse en turismo de masas y en una de las principales actividades económicas de nuestro país, considerando que a partir de entonces, ya contamos con fuentes documentales y estadisticas abundante e identificadas para el estudio de la cuestión.