El objetivo de la comunicación es el recorrido histórico por el transporte urbano de Valencia, con especial incidencia en analizar las diferentes formas de gestión del servicio (empresas privadas/municipalización/empresas públicas) y las consecuencias para el planteamiento integrado intermodal sólo plenamente conseguido en los últimos años del siglo XX.

Si bien la combinación de al menos dos modos de transporte (marítimo y por carretera) es una constante histórica de todas las ciudades portuarias, suele considerarse que la irrupción del ferrocarril desde mediados del siglo XIX es lo que permite introducir el concepto moderno de intermodalidad.

En el caso de la ciudad de Valencia esto es así desde al menos 1851/54 con la construcción e inauguración del primer ferrocarril valenciano : el Grao (Puerto de Valencia)-Játiva del empresario valenciano José Campo. El crecimiento del movimiento de su puerto, que multiplicó por cinco el tráfico de mercancías entre 1877 y 1910, provocó, entre otras cosas, una mayor demanda de transporte urbano con dirección al Grao lo que explica también, que esa sea la primera línea de tranvía inaugurada en Valencia en 1876, explotada inicialmente por la ‘Sociedad Catalana de Crédito y desde 1885, por la recién creada ‘Sociedad Valenciana de Tranvías”. Igualmente, desde mediados de la década de 1920 entre las primeras concesiones de líneas de autobuses urbanos, se encuentra la de la “Sociedad Unión Valenciana de Autobuses’ que conectaba la ciudad con la playa y el puerto, introduciendo el nuevo modo de transporte mecánico por carretera. Hasta la Guerra Civil española la intermodalidad, especialmente en lo referente al transporte de pasajeros, estará fuertemente condicionada por la competencia entre las diversas compañías concesionarias de los diferentes modos, especialmente ejemplarizada por la pugna entre la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (C.T.F.V) y la Sociedad General de Autobuses (S.O.G.E.A.). La toma del control de esta última por la primera en 1940 , su monopolio en el transporte público urbano valenciano y la crisis por la competencia del automóvil privado, terminará con la municipalización en 1963 y la creación de la empresa laboral semipública S.A.L.T.U.V, concesionaria del servicio unificado hasta su reconversión, en 1986, en la actual ‘Empresa Municipal de Transportes’ (E.M.T.). En este último año, el aún reciente Gobierno Autónomo valenciano, al obtener el traspaso competencial de los ferrocarriles de vía estrecha, crea ‘Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana’ (F.G.V.) e inmediatamente junto con el Ayuntamiento constituyen el ‘Consorcio de Transportes Públicos Regulares de Viajeros del Área de Valencia’. Finalmente, en el mismo sentido, en el año 2000 se constituye la ‘Entidad Pública de Transporte Metropolitano de Valencia’.

Los primeros vestigios de la Junta de Obras del Puerto de Huelva se remontan al 8 de diciembre de 1873, cuando un grupo de hombres importantes de la Huelva del momento, en las esferas económica, política, comercial, social..., se reúnen para crear el organismo citado. Su justificación está en “[...] el desarrollo siempre creciente del movimiento marítimo de este Puerto, en donde se nota cada día mayor animación”. El contexto histórico es claro, la Segunda Revolución Industrial, en la que la provincia onubense se convirtió en foco de atracción por su riqueza mineral, clave en la expansión económica del momento, para la afluencia de capital extranjero. Por consiguiente, el auge de la minería, el ferrocarril y el comercio a través del Puerto no se hizo esperar. Si bien no podemos ocultar la colonización externa de gran parte de los yacimientos, tampoco debemos obviar los circuitos de progreso que se generaron en varios ámbitos, lo que consiguió levantar a Huelva de su postración y la elevó a unos niveles económicos, demográficos y culturales hasta entonces desconocidos.

El desarrollo de la minería es lo que movió los hilos económicos, logrando que el Puerto de Huelva llegara a enlazar con todos los puertos más destacados del momento y alcanzara, a nivel nacional, uno de los primeros puestos en tráfico. Sin la comunicación que facilitaba la salida al mar, la explotación minera era inviable. Pero muy unido a estos dos factores de progreso mencionados, minería y puerto, estaba un tercer agente potenciador, por su relación directa con los otros dos. Nos referimos al ferrocarril, sin el que las minas nunca se hubieran podido conectar con el Puerto de Huelva.

Así las cosas, el trabajo que presentamos pretende abordar la significación de estos tres elementos en el avance económico de la provincia de Huelva en el último tercio del siglo XIX, enlazados como cadenas y perfectamente acoplados en el entramado comercial que se vivió. En el caso del ferrocarril, no sólo condujo el mineral hasta el Puerto, sino que en el propio Puerto fue el vehículo comunicador de las mercancías con los barcos. Los muelles de la época eran completamente dependientes de este medio de locomoción, pues las locomotoras y los vagones llegaban, gracias a las grúas, casi hasta la bodega de los barcos. Varios fueron los ferrocarriles que se construyeron en Huelva en esta etapa, concretamente cinco, aunque sólo dos estructuraron el territorio: la línea Zafra-Huelva, que unía el norte de la provincia con el sur, y la línea de Sevilla, que conectaba la capital onubense y el Condado con el centro hispalense; ambas de vía ancha, compatibles con la mayoría de las trazadas en el país. Las tres restantes tenían formato de vía estrecha, acorde con Europa, pues su objetivo se encaminaba a conseguir el beneficio de sus promotores, al unir las minas con el Puerto: Riotinto-Huelva, Tharsis-río Odiel y San Juan del Puerto-Buitrón/Zalamea. Todas fueron construidas en la zona de servicio del Puerto de Huelva, salvo la última, y todas se comunicaban con los muelles del momento. Por otra parte, el paisaje portuario se enriquecía con el elemento ferroviario, a la vez que con sus propias infraestructuras de explotación; así destacamos las Cocheras de locomotoras, la multitud de haces de vía que se cruzaban en la zona de los muelles y depósitos de minerales, las vagonetas para cargar el mineral, con todo el resto de utillaje, el personal que desarrollaba multitud de oficios relacionados con el trazado de vías...

From 1820 to 1860, New Orleans underwent a constant expansion. By 1840, New Orleans ranked fourth among the American cities by the size of her population. But the expansion of the trade that transited through the New Orleans harbour was even greater. The value of the commerce of New Orleans, which was $ 16 millions in 1820, had reached $ 324 millions by 1860. Between 1820 and 1860, no other port in the world displayed a greater variety of shipping. On the eve of the Civil War, some 1500 vessels entered each year the New Orleans harbour. By then, the magnitude and value of the goods transiting by New Orleans were exceeded only by the ones of London, Liverpool and New York. However, despite these successes, the New Orleans port faced stiff competition and increasing challenges.

However the success of the New Orleans port rested on the control of the hinterland and largely depended on a network of rivers to bring the western goods to the port. However, by the 1850s, many other US cities spared neither labour nor expenses to direct the western trade toward their port by investing in the development of railroads lines. By the mid-nineteenth century, the authorities of New Orleans implemented various policies to adjust to a difficult situation and to confront the increasing commercial competition. Among these measures, the development of an important railroad network was paramount. The present paper will examine how the development of railroads contributed to maintain the predominance of New Orleans in the world trade during the second half of the nineteenth-century.

En esta ponencia analizaremos el crecimiento de la red ferroviaria estatal que buscó la salida desde las provincias del norte y oeste de la Argentina hacia los principales puertos fluviales de la cuenca del Plata; en tanto en la Patagonia fue en sentido inverso, los ferrocarriles estatales se construyeron desde la costa del Atlántico sur hacia el oeste. Durante treinta años, entre 1908 y 1938, la ciudad de Santa Fe y el cercano puerto de Colastiné fueron la cabecera del Ferrocarril Central Norte Argentino, donde desembocaba una amplia red que recorría el centro y norte del país y era la línea principal de los Ferrocarriles del Estado. En ese tiempo, los Ferrocarriles del Estado se caracterizaron por el bicefalismo; mientras en Buenos Aires estuvo la sede de la Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE) encargada de la gestión de los ferrocarriles estatales entre 1910 y 1948, Santa Fe fue el asiento de la Jefatura General de Tráfico y se convirtió en el centro operativo de los ferrocarriles estatales. La situación siguió hasta que en 1938 se cumplió el objetivo de alcanzar la ciudad y puerto de Buenos Aires con las líneas férreas estatales. Para la misma época se construían líneas férreas en la Patagonia a partir de algunos de los puertos sureños. En este trabajo, revisaremos el crecimiento de la red en relación con los puertos y estudiaremos algunas de las variables socio-económicas para comprender el impacto de las conexiones ferro-portuarias. Para este trabajo contamos como fuente principal a las Estadísticas de los Ferrocarriles en Explotación.

La relación entre las infraestructuras portuarias de Barcelona y la red de ferrocarriles de la capital catalana se inició a partir de los diversos proyectos realizados y presentados, a mediados del siglo XIX, para la ampliación del puerto barcelonés.

Dichos proyectos, que se presentaron en la década de 1850-60 y que formaron parte, en su mayoría, de los Planes de Ensanche de la ciudad de Barcelona, estuvieron determinados por la necesidad de ampliar las instalaciones portuarias de la ciudad, debido al constante aumento de la concentración industrial en Barcelona desde las primeras décadas del siglo XIX. Una actividad industrial cuya demanda de materias primas, como el carbón o el algodón, originó un notable incremento del tráfico portuario favorecido, además, por las mejoras técnicas que se habían comenzado a introducir en los navíos, tales como los motores de vapor, entre otras.

En paralelo a estos proyectos, la llegada del ferrocarril a la ciudad y la construcción de la red ferroviaria interna para servicio del puerto y sus muelles, al igual que los intentos de utilización de parte de dicha red para la penetración de diversas líneas de ferrocarril que, bordeando la montaña de Montjuïc por el interior y por el exterior, pretendían llegar a las estaciones de Barcelona-1 (Barcelona-Mataró), Barcelona-2 (Barcelona-Granollers) y Barcelona-3 (Barcelona-Vilanova i la Geltrú) propiciaron sendos proyectos ferroviarios, estrechamente relacionados con la ampliación y mejora del puerto barcelonés.

A presente comunicação propõe-se estudar a construção do porto de Lisboa, a sua ligação à rede ferroviária e o impacto da evolução dos tráfegos marítimos para o sector ferroviário.

Durante a 2ª metade do século XIX sucederam-se projectos para dotar a cidade de instalações portuárias, não só pelo tráfego, como por questões de saúde pública, evitando o depósito dos esgotos na margem.

Em termos estratégicos, Lisboa apresentava-se no discurso político da época como “A porta da Europa” para os tráfegos de passageiros e mercadorias entre continentes. O caminho de ferro que se projectava de ligação à Europa assentava nas vantagens de Lisboa, como ponto de origem e destino duma rede, servindo primeiro a zona da fronteira de Espanha até Madrid, mas, posteriormente a França e Inglaterra. Sabemos que a realidade teve pouco a ver com o projecto, a começar pela diferença de bitola entre as redes peninsulares e a França, onerando o tráfego de mercadorias na fronteira dos Pirinéus.

De salientar que as primeiras linhas suburbanas em Lisboa apareceram sempre associadas à recuperação de terrenos do Tejo, constituindo o Ramal de Cascais um exemplo paradigmático com os “terrenos do Tejo” (Pedrouços a Alcântara - Mar). Estando o porto de Lisboa acantonado até à II Guerra Mundial, entre Alcântara e Sta. Apolónia, a ligação ao caminho de ferro acabou penalizada pelo estrangulamento de acessos. A localização dos armazéns de mercadorias em Sta. Apolónia apresentou-se sempre espalmada entre o rio e a frente urbana. Daí que as instalações se estendessem até Braço de Prata, com graves inconvenientes para a exploração, pelo tempo de imobilização do material circulante em operações de carga e descarga.

Estando a estação de Santa Apolónia a funcionar desde 1865, o atraso do processo na construção do porto (1887) levantou inúmeros problemas logísticos à empresa ferroviária, levando-a a construir estruturas de carga e descarga para as mercadorias e materiais da própria Companhia. A ausência de infra-estruturas portuárias onerou os custos finais do transporte e toda a estratégia comercial da uma empresa que pretendia disputar o acesso às redes europeias. Com a construção da 1ª secção do porto de Lisboa pretendeu-se articular a ligação ferroviária pelo vale de Alcântara. A ligação apontava para um viaduto metálico, da Casa Eiffel, que corria ao longo do Caneiro, articulando-se em Alcântara – Mar com a rede portuária e o Ramal de Cascais. A falência da Companhia Real em 1892 acabou por suspender o projecto até aos nossos dias.

Nos anos 40, o porto de Lisboa iniciou uma nova fase de expansão (Sta. Apolónia a Xabregas) sem ultrapassar o problema da pouca profundidade do rio na zona. Nos anos 80, a expansão projectou-se para a margem esquerda (Trafaria - Bugio). Perante o quadro de profundas alterações legislativas em curso sobre o domínio público portuário, voltou, uma vez mais, a ser anunciado o novo projecto de ligação do porto de Lisboa à rede ferroviária, acompanhado da solução de rebatimento da Linha de Cascais sobre a Linha de Cintura.

La Baja Andalucía poseyó una gran actividad comercial a raíz del descubrimiento de América. Esta situación generó la necesidad de abaratar los costes del transporte, y por consiguiente, conllevó la propuesta de numerosos proyectos para la mejora de las infraestructuras. Estas iniciativas estuvieron vinculadas a los problemas derivados de la barra de la desembocadura del río Guadalquivir y a la pugna de las principales ciudades de la Andalucía occidental por conseguir una mayor parte del comercio colonial.

Este escenario no desapareció con la pérdida de las colonias americanas. Se mantuvo merced al comercio vinícola, convirtiéndose el espacio de la Bahía de Cádiz y el marco del Jerez en pionero en proyectos para la mejora de las comunicaciones, que debían complementar el transporte marítimo-fluvial y el terrestre, dada la posición interior de Jerez.

La mejor ruta para llevar mercancías desde Jerez a los diferentes puertos era el río Guadalete, con desembocadura en El Puerto de Santa María. No obstante, este río también sufría problemas de cegamiento, lo que limitaba las opciones para su utilización. Esta era una circunstancia que se lastraba desde el siglo XVIII y que a lo largo del tiempo fue objeto de numerosos proyectos para su solución. No obstante, la irrupción del ferrocarril supuso un cambio en el planteamiento existente, al eliminar la necesidad del uso de la vía fluvial. Aún así, una parte importante de los proyectos que se generaron durante el siglo XIX no excluían la utilización de los dos medios. Hubo varios que incidían en la posibilidad de mejorar el río y utilizar el ferrocarril como elemento complementario para el acercamiento a los muelles. También existieron los proyectos que trataban ambas opciones por separado, e inclusive las consideraban excluyentes. A pesar de lo cual, seguían teniendo en cuenta el objetivo final de acercar las mercancías del marco del Jerez a una salida por mar.

El objetivo que se plantea en este trabajo es analizar los diferentes proyectos que tuvieron lugar durante el siglo XIX y el primer tercio del siglo XX para conseguir el progreso del transporte en la zona y cuáles fueron las causas que provocaron su falta de materialización, o en el mejor de los casos, el retraso en la misma, que fue una de las claves del declive de este espacio. Para ello, se utilizarán los fondos documentales de diferentes archivos: actas capitulares, expedientes de obras públicas, correspondencia, cartografía….

Trieste was made a free port within the Austrian domains in 1719 and grew into Austria’s most important port and trade hub. The city's role as main Austrian trading port and shipbuilding centre was later emphasized with the foundation of the merchant shipping line “Austrian Lloyd” in 1836. By 1913 the “Austrian Lloyd” had a fleet of 62 ships. Trieste's maritime location and its former long term status as part of the Austro-Hungarian empire made its dock the major commercial port for much of the landlocked areas of central Europe. By 1913, Trieste had become the fourth largest city of the Empire.
Railways came early to Trieste, due to the port and the need to transport people and goods for long distances. The construction of the first major trunk railway in the Empire, the Vienna-Trieste Austrian Southern Railway (Südbahn), was completed in 1857, a valuable asset for trade and the supply of coal.

A second transalpine railway conceived to break the monopoly of the first was inaugurated only in 1909, with the opening of the Transalpina Railway (Tauernbahn). In order to facilitate the freight traffic between the two terminus stations, and the nearby dock areas, a temporary line known as the Rivabahn was built along the waterfront in 1887.

In my paper I want to look closer at the complementarity and the interrelations of rail and sea transport in Trieste during the period of the city’s rapid economic growth until the fall of the Habsburg empire in 1918.

El litoral occidental gijonés sufre a lo largo de los siglos XIX y XX una serie de transformaciones que harán posible que Gijón se convierta en la ciudad industrial más importante de Asturias.

La antigua dársena local, dedicada desde época romana a la pesca y al transporte de mercancías con derechos arancelarios, cobra protagonismo por exigencias de la industrialización. Serán las vías férreas las que transformen la fisonomía del pequeño puerto pesquero en un puerto industrial y carbonífero con la llegada del Ferrocarril de Langreo a mediados del siglo XIX. A estas vías se sumarán las del Ferrocarril del Norte en la zona denominada de Fomento. Junto a estas vías convivirán las instaladas para el desplazamiento de los nuevos elementos de carga y descarga de los buques, las grúas.

Será esta industrialización la que determine la importancia del pequeño puerto pero también la que provoque su decadencia. El crecimiento del tráfico marítimo obligará al remplazo de la pequeña dársena por una nueva, moderna y más amplia infraestructura portuaria: El Musel.

Toda una maraña de vías férreas irá implantándose en el nuevo puerto, interrelacionando el tráfico marítimo, los cargaderos y el transporte ferroviario. Se consideraba que de toda la maquinaria portuaria la más importante eran las grúas. Era imprescindible, por tanto, la instalación de vías y grúas a pie de muelle, para llevar a cabo el trasiego de mercancías entre los vagones del ferrocarril y los cargueros.

Parecía que la influencia de las instalaciones portuarias, y especialmente los medios de embarque, iba a determinar el rumbo de la economía gijonesa. La casa que fabrica la primera de las grúas para la Junta de Obras del puerto local en 1886, será la gijonesa Cifuentes, Stoldtz y Cia. Cuando debe entregar la segunda de las grúas la empresa ya se encuentra asentada en un nuevo espacio industrial, el creado entre la antigua dársena y el nuevo puerto del Musel, donde se localizaban vías para el mejor traslado del material producido hacia el viejo puerto.

Cifuentes, Stoldtz y Cía. será pionera en la ubicación de sus instalaciones en esta zona pero no será la única. La posibilidad del asentamiento en Gijón de una embrionaria industria ferroviaria, vislumbrada a través de Cifuentes, Stoldtz y Cía., quedará suplida por la implantación de astilleros vinculados al litoral gijonés. La nueva zona se convertirá así en el núcleo fundamental de la industria naval asturiana, reconvirtiendo sus productos desde las grúas de vapor del puerto hacia la fabricación de barcos. La especialización de la industria en la franja litoral marcará necesariamente la evolución económica de la ciudad.

Como hace años afirmaba P. Sica (1981) de forma general, el ferrocarril ha sido del elemento más incisivo sobre la organización territorial y urbana. A través de mi aportación pretendo profundizar en este aspecto tomando como referencia lo acaecido en España entre el último tercio del siglo XIX y el primero del siglo XX.

Es comúnmente admitida la trascendencia de la accesibilidad proporcionada a las ciudades por los nuevos medios de transporte porque redundó en la adquisición de centralidad económica a la vez que estimuló la inmigración hacia las ciudades mejor conectadas para servir como mano de obra atraída por las obras de infraestructura y canalizada por esos mismos medios de transporte. La renovación y reforma de las infraestructuras portuarias tuvieron consecuencias similares y aún mayores en muchos casos. Aunque esta afirmación puede sostenerse de forma general, el impacto de los nuevos medios de transporte tuvo efectos diferenciados territorialmente y condicionados, en general, por las circunstancias previas de cada espacio urbano.

Además del impacto en la modificación de la jerarquía y el sistema urbanos, la presencia de las infraestructuras de transporte, estaciones de ferrocarril y puertos, indujeron importantes transformaciones en la morfología de nuestras ciudades. En muchos casos, las estaciones de ferrocarril fueron el punto de atracción y articulación del crecimiento urbano de forma que, en la mayoría de las ciudades españolas conectadas por ferrocarril, la vía que unía el centro histórico con la estación se convirtió en el eje lineal de expansión de la ciudad, incluso en el eje principal del ensanche.

En muchos otros casos, el frente portuario se configuró como una pieza urbana privilegiada, tanto para un uso residencial prestigiado como para desempeñar funciones terciarias vinculadas al tráfico portuario (comercio y turismo), y muchas veces sirvió como también como línea básica de apoyo de la expansión urbana y de los proyectos de ensanche. Habida cuenta de la frecuencia con que se reproducen ejemplos similares, parece razonable la posibilidad de establecer modelos en la relación de las infraestructuras portuarias y ferroviarias entre sí y entre ambas y la forma e imagen urbanas.
El objetivo fundamental de mi aportación a este congreso es establecer y explicar estos modelos tipológicos a partir del análisis comparativo de un elevado número de ciudades españolas como continuación y complemento de los resultados obtenidos en trabajos anteriores (Delgado, 1995).

Il paper affronta la questione dell’intermodalità in Italia così come si sviluppa nella seconda metà del XX secolo, con particolare riferimento al rapporto fra porti e ferrovie. Adotteremo il concetto di trasporto intermodale come una tecnica di trasporto per la quale la merce viene movimentata attraverso più modi di trasporto senza rottura di carico. Quindi l’intermodalità non va intesa solo come il semplice equilibrio formale fra i diversi modi di trasporto, ma quale strumento di ottimizzazione del servizio mediante l’uso coordinato di più modi, dunque come integrazione fra più vettori con diverse tecniche di trasporto.

Il sistema intermodale è assai recente e gli studi storici non hanno avuto ancora modo di portare una vera riflessione distesa sul tema. Anche nella storiografia a livello internazionale sta emergendo la consapevolezza del bisogno di un approccio che potremmo definire intermodale allo studio dei trasporti: esaminare in un quadro unico le reti che consentono il movimento delle persone e delle merci. Nella seconda metà del ‘900 emerge la necessità di una politica dei trasporti in grado di mettere in relazione i vari vettori di mobilità. L’anomali italiana consiste nel fatto che le singole reti si sono formate indipendentemente, senza tener conto del fatto che in realtà andavano ad operare sul medesimo territorio. Nel secondo dopoguerra l’assetto istituzionale dei trasporti rimase in Italia sostanzialmente immutato e le competenze nel comparto dei trasporti rimasero separate. In una generale carenza di programmazione economica, si sviluppò una dannosa concorrenza tra i modi di trasporto e non venne mai adottata un’organica politica di network.

Unica nota positiva in questa situazione furono l’avvio del trasporto intermodale e le prime istituzioni statali dedicate al coordinamento dei vettori. Gli anni ’60-’70 sono decisivi anche in Italia ai fini della lenta maturazione che porterà alla futura adozione delle tecniche intermodali. Risalgono infatti a quest’epoca alcuni studi e ricerche che alimentano significativamente il dibattito. A partire da metà anni ’60 si tentò un coordinamento burocratico, con l’istituzione di uffici e la messa in opera di strumenti di governo del trasporto comuni a più vettori. Le novità si concretizzarono soprattutto nel 1967, quando venne istituito il Comitato interministeriale per la programmazione economica con poteri sull’attività di programmazione degli enti statali. Prende corpo una spinta decisiva verso l’uso del container, seguendo una tendenza generale. Si cominciò a trattare soprattutto di trasporto combinato, che prevedeva il trasferimento da un vettore all'altro tramite un mezzo rotabile, mentre nel trasporto intermodale il contenitore viene trasferito da un vettore all'altro mediante mezzi di movimentazione meccanica. Il trasporto combinato, che nei fatti rappresenta una parte del trasporto intermodale, si configura come trasferimento di una merce che utilizza più modi di trasporto - ferrovia, vie d’acqua, strada - con una stessa unità di carico sia essa un veicolo stradale o un’unità di trasporto intermodale senza rottura del carico stesso. Si tratta di un percorso lungo, che si riflette in una faticosa riflessione anche a livello di studi scientifici.

L’insufficienza delle strutture da una parte e la carenza di una precisa previsione e regolamentazione governative appaiono come i problemi che rendevano ancora dubbioso il ricorso all’intermodalità. Resta il fatto che con gli anni ’70 il dibattito prende definitivamente corpo. Si moltiplicano pubblicazioni e convegni e la progressiva evoluzione della normativa al riguardo dimostra la crescita di una diversa sensibilità anche da parte del legislatore. Soprattutto matura la convinzione che peggiorando rapidamente le condizioni del trasporto ferroviario, a favore di quello a motore, l’intermodalità possa rappresentare in prospettiva una delle soluzioni da seguire per cercare di risolvere i problemi del trasporto merci. La crisi energetica spinse in modo considerevole verso l’adozione delle tecniche intermodali. A partire dagli anni ’80 l’Italia si rende conto del ritardo accumulato nell’ambito del trasporto combinato e intermodale e si getta a capofitto in una rincorsa precipitosa, che la vede cercare disperatamente di recuperare. Viene portato a piena maturazione il percorso grazie al quale si afferma il concetto di integrazione modale. L’introduzione dei corridoi plurimodali, intesi come nervature fondamentali dell’organizzazione dei trasporti, venne decisa con la delibera del 20 marzo 1987, mentre invece mancò un vero piano organico relativo alla diffusione degli interporti. Impostati sulle vie di trasporto terrestri, vi era presente comunque anche la via marittima, in particolare quella del cabotaggio. L’emanazione della legge 240/90, Interventi dello Stato per la realizzazione di interporti finalizzati al trasporto delle merci e in favore dell’intermodalità rappresenta un punto di arrivo di grande importanza di questa nuova fase. Nel 1994 è stata riordinata la legislazione in materia, aumentando le autonomie funzionali, proprio per adeguare l’ordinamento e le attività portuali.

Analizzando gli sviluppi settoriali dell’intermodalità, è da rilevare che nell’ambito marittimo i container hanno determinato trasformazioni radicali, portando ad adottare sempre più navi attrezzate, nonché a specializzare i porti e le loro aree circostanti. Il sistema si è sviluppato rapidamente per il grande vantaggio che ha portato al trasporto marittimo, ma anche ai veicoli terrestri destinati all’interscambio di merci. L’intermodalità mare-ferrovia avrebbe ottime prospettive, ma è limitata dalla mancanza di collegamenti con i porti.